In der aktuellen Drive:AI Podcast-Folge habe ich Michael Wiesinger von Kodiak Robotics zu Gast, der uns ein Stück weit in die Welt des autonomen Fahrens bei Trucks mitnimmt. Als Vice President of Commercialization bei Kodiak Robotics ist er verantwortlich für den Aufbau des Geschäfts, die Entwicklung eines Ökosystems von Partnern, sowie die Definition und Bereitstellung des kommerziellen Produkts von Kodiak.
Ein Produkt, welches man so bereits auf der Straße sieht. 31 Trucks hat das Unternehmen mittlerweile mit der eigenen Kodiak Driver-Lösung ausgestattet, welche ein autonomes Fahren zwischen Level 2 und Level 3 ermöglicht. Die Vision zielt auf autonomes Fahren Level 4 ab, was laut Michael durchaus erreichbar erscheint. Das soll er am besten selbst erläutern.
Gerne kannst du uns auch Fragen zum autonomen Fahren per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freuen wir uns. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freuen wir uns natürlich auch sehr! Vielen Dank.
Transkript zu Michael Wiesinger: Kodiak Robotics will autonomes Fahren leistbar machen
Sebastian
Servus Michael, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns im Drive.AI-Podcast ein Stück weit über das Thema autonomes Fahren unterhalten. Heute geht es mal nicht um Pkw oder Shuttles, die wir kennen, sondern wir gehen auf Trucks ein. Bevor wir da allerdings eintauchen und mehr über euer Unternehmen Kodiak Robotics erfahren, stell dich doch gerne mal selbst unseren Hörer:innen vor.
Michael Wiesinger
Vielen, vielen Dank für die Einladung, Sebastian. Freut mich immer sehr, meinen Freunden aus Europa darüber zu erzählen, was wir machen bei Kodiak Robotics. Vielleicht kurz zu meiner Person
Ich habe meine Karriere, vom Hintergrund her, Industrial Engineer oder Wirtschaftsingenieur und habe meine Karriere in den USA gestartet bei einer Tochter von Daimler, Detroit Diesel und dann aber zurückgegangen nach Österreich und bei der Boston Consulting Group viele Jahre als Consultant, als Projektleiter gearbeitet und immer im Bereich Automotive und daher kam da auch irgendwo die Affinität und warum ich jetzt im Bereich Autonomous Trucking unterwegs bin. Genau, war dann bei der Boston Consulting Group in Wien, aber immer in Europa, weltweit unterwegs und dann irgendwann transferiert aufgrund von privaten Gründen mit meiner Frau in Silicon Valley und da dann auch noch bei BCG geblieben.
Im Rahmen von BCG habe ich ein Start-up für UPS mit gelauncht, was natürlich auch wieder meine Supply Chain Affinität ein wenig gestärkt hat und dann habe ich wirklich mir die Frage gestellt: „Was mache ich als Nächstes?“, und war super excited über den Bereich Autonomous Driving oder generell Mobility Innovation und dann mit vielen unterschiedlichen Firmen gesprochen und Autonomous Trucking fand ich persönlich einfach als einen notwendigen Bereich, weil es so viele Challenges gibt wirklich auf der Straße, wenn es um Sicherheit geht, wenn es um Kosten geht, wenn es um Effizienz geht und ich habe echt das Gefühl, dass Autonomous Trucking da einen großen Impact haben kann und deswegen haben wir entschieden, Kodiak mittlerweile vor dreieinhalb Jahren zu joinen.
Sebastian
Vielen Dank, dass du uns da abgeholt hast. Du hast gesagt, vor dreieinhalb Jahren bist du zu Kodiak gekommen. Was machst du jetzt bei Kodiak, dass wir das auch noch wissen?
Michael Wiesinger
Ja, absolut. Ich habe gestartet als Product Manager und damals aber viel Product Management, also auch Strategie gemacht und mittlerweile eigentlich verantwortlich für die gesamte Kommerzialisierung von Business Development über Partnerships bis hin zu der Definition unseres kommerziellen Produktes gemeinsam mit unseren Kunden. Also wirklich, wie nehmen wir die grandiose Technologie, die unsere Ingenieure entwickeln und bringen das eigentlich in den Markt?
Sebastian
Und das ist euch auch schon gelungen, wie ich jetzt im Vorhinein mitbekommen habe. Es ist nicht mehr nur in diesem Versuchsstadium, sondern ihr habt auch tatsächlich schon autonom fahrende Trucks auf der Straße. Bevor wir da stärker darauf eintauchen oder eingehen, magst du verraten, was für ein autonomes Level unterwegs ist. Ich sage mal, die höchste Stufe ist ja autonomes Fahren nach Level 5, sozusagen. Seid ihr da schon angekommen oder tastet ihr euch da noch heran? Nur, dass wir da auch für die Hörer:innen einen Stand der Dinge haben.
Michael Wiesinger
Ja, sehr wichtiges Thema und vielleicht nehme ich einen Schritt zurück und sage mal kurz, was Kodiak eigentlich macht. Kodiak ist wirklich eine Autonomous Trucking Company. Das heißt, wir haben uns fokussiert auf den fahrerlosen Lastwagen-Bereich und arbeiten nicht an fahrerlosen Passenger Vehicles, wie viele andere Firmen wie VEMO, Cruise und so weiter, sondern wirklich auf den Bereich Lastwagen fokussiert. Vor fünf Jahren, als die Firma angefangen hat, war das wirklich nicht neu. Es gab andere Firmen, die das gemacht haben, aber die meisten Firmen haben erst gemacht mit vorher Robo-Taxis und dann probiert, die gleiche Technologie auf den Truck anzuwenden.
Kodiak hat das anders gemacht und gesagt, weil unser Gründer damals schon Erfahrung in dem Bereich, viel Erfahrung eigentlich in dem Bereich hatte, hat er gesagt, nein, wir wollen uns wirklich fokussieren und fokussieren heißt aber auch, der gesamte Stack, wenn es um Hardware und Software geht, sieht eigentlich ein wenig anders aus als jetzt beim Robo-Taxi: unterschiedliche Sensorkonfiguration, unterschiedliche Infrastruktur und so weiter, also wirklich Fokus auf Autonomous Trucking. Jetzt, wie wollen wir das in den Markt bringen, ist, glaube ich, auch noch sehr wichtig zu erwähnen, weil wir könnten jetzt unsere eigene Flotte bauen und irgendwann mal das Ziel haben, 5.000 Trucks zu haben als Kodiak Robotics, die autonom unterwegs sind. Das ist eigentlich nicht unser Ziel.
Unser Ziel ist wirklich, die Technologie an Frachter zu verkaufen oder zu lizenzieren. Und zum Beispiel, das geht jetzt, um deine Frage zu beantworten, wir arbeiten etwa mit manchen den größten Frachtern hier in den USA, aber auch mit ein paar Shippern, also Unternehmen, die Güter transportiert haben wollen, wie zum Beispiel IKEA. Aber wir arbeiten mit denen, wo wir sagen, okay, damit wir diese Technologie zu euch bekommen und auf eure Trucks bekommen, was müssen wir genau machen, welche Integration braucht ihr? Abseits von der Kerntechnologie, die wir natürlich entwickeln, ist es wirklich eine sehr enge Kooperation mit denen gemeinsam, um die Technologie zu kommerzialisieren.
Und in dem Zuge haben wir mittlerweile eine Flotte von 31 Lastwagen und ungefähr zwölf sind ständig unterwegs, sind quasi fertig, nicht jetzt fertig fahrerlos, da ist noch immer ein Fahrer drinnen, aber sind quasi fertig, um auf der Straße zu fahren. Diese zwölf LKWs generieren auch Umsatz. Wir fahren für Kunden wie IKEA. Wir fahren für Kunden, die man jetzt vielleicht in Europa nicht so kennt. Warner Enterprises ist ein großer Frachter hier oder auch U.S. Xpress oder 10 Roads Express. Dann aber auch ein Kunde, den man vielleicht in Europa kennt, Seewer Logistics, ist ein seine Tochter von CMA CGM, für die wir täglich zwischen unterschiedlichen Städten in Texas, aber auch in Georgia wirklich Fracht bewegen und dafür auch bezahlt werden und wirklich viele Sachen lernen von, was heißt es eigentlich Fracht zu fahren, welche Herausforderungen müssen, die tagtäglich lösen und welche Herausforderungen muss unsere Technologie natürlich dann auch in der Zukunft lösen für sie.
Sebastian
Ich denke, das ist auch der spannende Ansatz, wo ihr natürlich auch entsprechend einen Mehrwert mit anbieten oder für euch auch herausziehen könnt, dass ihr aus der Praxiserfahrung lernt und dann nicht hier im Büro nur sitzt, sozusagen ein paar Zahlen in Excel hin und her schubst und dann sagt, okay, das ist die perfekte Lösung, die wir hier haben, sondern ihr lernt dann tatsächlich. Es leuchtet mir auch ein, du hast vorhin erwähnt, dass ihr unterschiedliche Sensoren, Elektrik wahrscheinlich auch, ein Stück weit da in den Trucks zum Einsatz bringt.
Bevor wir da allerdings jetzt noch ein Stück weit tiefer darauf eingehen, inwiefern da die Erfahrung mit euren Kunden dann sind oder auch generell mit euren autonomen Trucks, die ihr schon unterwegs habt, würde mich noch interessieren, sind die Trucks denn rein elektrisch unterwegs? Sind das noch Verbrenner-Trucks? Weil ich weiß zumindest, beim Shuttle ist es so, dass das schon den großen Vorteil aus dem E-Antrieb zieht, weil das auch mit der ganzen Technologie dann Hand in Hand geht, sozusagen. Das würde mich jetzt gerade mal vorab noch interessieren.
Michael Wiesinger
Ja, absolut. Eine Frage, die wir regelmäßig bekommen und natürlich ein Thema, mit dem wir uns sehr viel befassen. Zero Emissions Vehicle ist natürlich überall in Europa, also auch in den USA, ein extrem wichtiges Thema. Man muss vorher beantworten, welche Anwendung lösen wir? Und wir fangen wirklich an mit Fernverkehr oder in den USA heißt das Long Haul Trucking. Jetzt sind das Strecken, die sind länger als 250 Meilen (ca. 402 km), idealerweise 400, 600, 800 Meilen. Je länger, umso größer der Vorteil von autonomen Lastwagen, weil natürlich menschliche Fahrer Limits haben in den Stunden, die die fahren können per Tag. Von dem her, je länger, umso besser sind Autonomous Trucks geeignet für die Anwendung.
Jetzt würden wir natürlich, wenn uns heute jemand einen elektrischen Lastwagen gibt, der 800 Meilen auskommt, ohne zu laden, würden wir den absolut nehmen. Den gibt es aber derzeit nicht am Markt und von dem her sind unsere Lastwagen derzeit alle Verbrenner, Dieselfahrzeuge. Wichtig zu sagen ist aber, dass unsere Technologie komplett agnostisch ist zu, ob das ein Verbrenner ist oder ein Hydrogen Vehicle oder ein Battery Electric Vehicle. In fact, es wird eigentlich nur einfacher, weil derzeit mit dem Verbrenner musst du natürlich auch kontrollieren, in welchen Gang dein Lastwagen fährt.
In Zukunft, mit einem Elektromotor, brauchst du es eigentlich nicht mehr. Also wirklich, die Ansteuerung des LKWs wird einfacher, wenn wir Richtung Elektrizität denken. Somit können wir in Wahrheit nicht darauf warten. Wir freuen uns extrem, wenn es kommt. Wir müssen aber derzeit mit Verbrennern arbeiten, bis es dann wirklich Realität ist und vor allem bis auch die Infrastruktur rundherum existiert, weil derzeit ist es so, es gibt ein paar Hydrogen Fueling Stations und es gibt natürlich Ladestationen für elektrische Fahrzeuge, aber für elektrische Trucks und wirklich das Volumen der elektrischen Truck-Batterien ist derzeit noch nicht wirklich ausgebaut und von dem her, müssen wir, uns derzeit noch mit Verbrennern beschäftigen.
Sebastian
Das stimmt tatsächlich. Das Ladennetz ist sowohl in den USA als auch Europa für Nutzfahrzeuge überhaupt nicht ausgebaut. Das kommt jetzt auch erst so hoch mit Megawatt-Laden, dass man da auch tatsächlich dann mal nach 20 Minuten auch wieder loskann mit dem Truck, was auch der Ansatz sein sollte, um da möglichst lange auf der Strecke unterwegs zu sein und für mich auch einleuchtend, so wie du gesagt hast, je länger die Strecke, umso lohnenswerter natürlich. Klar, umso länger der unterwegs sein kann, bewegt er mehr, kostet dann weniger auf den Kilometer oder auf die Meile heruntergerechnet mit eurer Technologie.
Du hast aber jetzt auch erwähnt, ihr setzt oder in dem Ausbaustadium, sozusagen, später in Serie, in Großserie nenne ich es mal, ihr seid jetzt schon unterwegs mit ein, drei Trucks, wollt ihr nur noch die Technologie zur Verfügung stellen? Wie einfach ist es dann? Ist es tatsächlich so Plug-and-Play-Lösung, sozusagen, dass ich meine bestehende LKW-Flotte, die ich habe, vollkommen autonomisieren kann oder müssen die LKWs eine bestimmte Anforderung erfüllen? Weil das wäre tatsächlich ein sehr interessanter Ansatz, wenn man sagen kann, ich kann meine bestehende Flotte komplett nehmen und muss nicht von Grund auf aufbauen, wie ich es jetzt von dieser ganzen Shuttle-Geschichte da kenne, in den Städten drin. Das würde mich auch interessieren.
Michael Wiesinger
Ja, das ist ein sehr großartiges Thema und sehr interessante Frage. Plug-and-Play auf bestehende Flotten wird wahrscheinlich nicht der Fall sein. Es ist tatsächlich so, und ich erkläre es kurz, wie wir derzeit arbeiten. Derzeit ist es so, wir nehmen einen Truck und der kommt direkt vom Hersteller. Wir nehmen einen, es heißt in den USA einen Upfitter, jemand, der etwas aufrüstet. Das ist jetzt nicht, wir nehmen alte Trucks, sondern wir nehmen neue Trucks, die zu einem Ausrüster oder Aufrüster gehen und dieser Aufrüster arbeitet dann an dem Kabelstrang, also Wiring Harness. Dieser Ausrüster bereitet unsere Trucks vor.
Wir geben unsere Computer-Einheit rein und dann haben wir, was wir SensorPods nennen, also wirklich alle unsere Sensoren sind in einer einzigen Einheit. Das ist, wo derzeit die Spiegel sind beim Truck. Wir nehmen die Spiegel herunter, geben unsere SensorPods darauf und somit haben wir dann den Truck upgefittet. Zusätzlich zu der Compute geben wir noch eine Sicherheits-Computer rein, eigentlich zwei von denen, somit sind die voll redundant und somit steuern wir den LKW an. Was auch in Zukunft noch passiert, ist eine redundante Brems-, als auch Lenkungseinheit, als auch redundante Power, also Stromversorgung.
Das braucht man für einen autonomen Truck. Um den Safety Case, also wirklich den Sicherheitsbeweis zu erbringen, will man diese redundante Actuation haben. Somit ist da schon Aufwand involviert, um den Stock-Truck in einen autonomen Ready-Truck, sage ich immer, zu bringen und dann auch wirklich den Truck als autonom zu fahren. Jetzt ist das, das klingt alles sehr aufwendig. Es ist tatsächlich bei Kodiak eines unserer größten Ziele und auch ein unserer Vorteile gegenüber unseren Konkurrenten ist, wir haben alles sehr modular. Es ist wirklich sehr einfach zu integrieren. Wir haben nicht irgendwie 100 Sensoren, die rundherum um den Truck hängen. Es ist wirklich alles sehr einfach integriert in diesen SensorPods. Unsere Compute ist eine Einheit, unsere Safety Computes sind zwei Einheiten. Somit ist es mit relativ einfachem Aufwand gemacht.
Wir arbeiten für diese derzeitige Aufrüstung auch nicht mit irgendeinem, du weißt schon, mit irgendeinem, der dahergelaufen ist in einer Garage zusammen. Wir arbeiten wirklich mit den Firmen zusammen, die jetzt auch normalerweise, zum Beispiel, einen Truck in ein Müllfahrzeug verwandeln. Das sind alles absolut standardisierte Prozesse. Wir geben denen genau die Instructions. Das ist das, was ihr für uns machen müsst. Das wird alles von denen verifiziert und somit ist das wirklich hochqualitative Arbeit, um unsere Trucks in autonome Trucks zu verwenden.
Ich glaube, wichtiger an dieser Stelle ist auch zu sagen, wo ist die Vision. Die Vision ist absolut, dass diese Trucks von Herstellern kommen. Wirklich, dass die Produktionslinien umgestellt werden, damit Trucks mit dieser Compute-Einheit, mit diesen Sensoreinheiten von der Linie laufen. Aber ich glaube, wir wissen alle, die im Automotive Bereich unterwegs sind, dass es nicht so einfach ist, Dinge auf der Produktionslinie zu ändern, dass es viel Zeit braucht von initialen Prototypen über EPC, Samples und so weiter bis es wirklich dann in der fertigen Produktion ist und somit wird das eine Weile dauern. Deswegen haben wir derzeit den Ansatz gewählt von „Wir arbeiten mit diesen Aufrüstern“, aber natürlich in Zukunft mit der Skalierung absolut direkt mit den OEMs zusammen.
Sebastian
Leuchtet auch ein, dass ihr diesen Zwischenschritt geht, weil sonst müsstet ihr ewig warten, bis das dann mal am Laufen wäre. So könnt ihr schon Erfahrungen sammeln, mit den Trucks, die auf der Straße sind, die mit euren Kunden unterwegs sind und nehmt da das Wissen mit. Jetzt hast du gesagt, nur, damit ich das richtig verstanden habe, die hauptsächlichen Sensoren, die das autonome Fahren dann ermöglichen, sind in den Spiegel untergebracht. Wenn ich mir jetzt vorstelle, in einem Spiegel, bei einem Auto kenne ich das oft oder ich habe das auch bei LKWs schon gesehen, dass die mal schön einen Datscher bekommen, wenn die irgendwo mal an der Ampel oder irgendwo hängen bleiben, ist das Auto dann dennoch einsatzbereit, weil ich das auf beiden Seiten drin habe die Sensoren, dass er zumindest noch sicher an die Seite dann kommt, wenn er mal vollkommen autonom unterwegs ist oder wie ist da die Thematik?
Michael Wiesinger
Ja, das ist ein Thema, dass unsere Ingenieure natürlich sehr viel daran arbeiten und das Thema, dass ein Spiegel, wie du sagst, mal zerstört wird von jemandem, ist absolut ein wichtiges Thema. Wir haben das sogar selbst erfahren. Ich glaube, es war vor drei Jahren. Wir haben Fracht gefahren für die United States Postal Service und unser Truck war an einem dieser Wehrhäuser und von hinten ist ein anderer Truck in uns reingefahren und hat genau unseren Spiegel mitgenommen. Tatsächlich ist unser Spiegel so konzipiert, dass er wegklappen kann. Wenn ein Impact da ist, klappt er zurück und er kann relativ somit wirklich den Zerstörungsgrad minimieren. Idealerweise könnte man ihn einfach wieder aufklappen, diese zwei Schrauben, die weggeklappt sind, anbringen und er funktioniert wieder.
Jetzt wird es nicht immer so sein. Manchmal ist tatsächlich irgendetwas, das wir nicht direkt reparieren können und der Ansatz bei Kodiak ist: „Was passiert in dem Fall?“, und lass uns nicht den Fall nehmen, wo wir jetzt irgendwo stehen. Wenn wir irgendwo stehen, ist es ohnehin kein Problem. Aber wenn so etwas, zum Beispiel, während dem Fahren passiert, sagen wir mal, ein Riesenvogel schlägt ein auf einem unserer SensorPods. Was passiert dann? Der Truck wird sagen, abhängig davon, wie schlecht oder in welchem Ausmaß der Schaden ist, wird der Truck sagen, ich kann noch weiterfahren, zumindest ein Stück weit. Es gibt unterschiedliche Levels of Degradation, wenn ich das auf Englisch ausdrücken darf und dann kann der Truck entscheiden: „Okay, I’m still good to go somewhere“, oder der Truck sagt: „Ich kann nicht mehr fahren, weil ich sehe nicht mehr alles, was ich sehen muss“ und dann fährt der Truck auf den Pannenstreifen. Das ist ein Manöver, das unser Truck derzeit schon macht.
Alle, um nur ein bisschen auszuholen bei dem Thema, alle 100 Millisekunden macht unser Truck einen Health Check und er checkt ungefähr tausend Sachen, ob er Daten vom Leader Sensor bekommt, ob der Motor irgendeinen Fehler aufwirft oder ob der Reifendruck in Ordnung ist. Wenn einer von diesen Checks nicht in Ordnung oder als nicht gesund zurückkommt, dann kann unser Truck immer auf den Pannenstreifen fahren und dort zum Stopp kommen.
Das ist immer das, wir nennen das auch Fallback, also wirklich immer das Szenario B oder das Backup-Szenario, das wir immer exekutieren können, das auch ständig auf unseren Truck geplant ist. Unser Truck plant immer einen, das ist der gesunde Plan, wir nennen es Happy Path und dann haben wir einen Fallback oder diesen Backup-Plan und immer wenn irgendwas schiefgeht, können wir diesen Backup-Plan exekutieren und den Truck wirklich zum Stillstand bringen. Dann können wir jemanden senden, der wirklich den Schaden ansieht und den SensorPod oder den Spiegel tauschen kann.
Und es ist also wirklich so, dass wir unser System so konzipiert haben, dass dieser Tausch extrem einfach ist, weil wir von unseren Kunden und Frachter-Partnern wissen, es ist extrem wichtig, dass sich der Truck so viel wie möglich bewegt, weil, wenn die nicht fahren, dann generieren die keinen Umsatz. So funktioniert das Businessmodell wirklich im Trucking Bereich und somit können wir unseren SensorPod in neun Minuten wechseln. Wir haben das auch in einem Video. Wer Zeit hat, sollte das Video gerne mal sich ansehen, in einem Video gezeigt, dass es schneller ist, einen unserer SensorPods auszutauschen, als einen Reifen auf einem Lastwagen zu tauschen. Dieses Denken und dieses Vordenken wirklich kommt hervorragend bei unseren Kunden an und die sagen, ja, das macht absolut Sinn, wenn man das so macht, wenn man die gesamte Integration in diesen SensorPods macht und nicht jetzt, wie zuvor erwähnt, irgendwie 100 Sensoren auf dem Truck verteilt hat.
Sebastian
Definitiv, weil du einfach auch die Komplexität dann aus dem Ganzen rausnimmst, sozusagen und, so wie du gesagt hast, ihr setzt genau dort an, wo es dem Kunden wehtut, Stillstandszeiten. Wenn du dann da einen ganzen Tag oder zwei irgendwo in der Werkstatt stehen musst, sind das zwei Tage, wo er keinen Umsatz mit dem Truck fahren kann und wo es dann einfach nur kostet. Insofern echt gut mitgedacht und wird wahrscheinlich auch ein Ergebnis von eurer Zusammenarbeit mit den Kunden dann auch sein, wo ihr mitnehmen könnt.
Für mich interessiert sich jetzt natürlich, du sagst Kosten, das Auto muss oder der Truck sollte auf der Straße sein Soll fahren. Wo bewegen wir uns denn da? Ich habe jetzt von Mario Herger schon gehört, da haben wir uns des Öfteren über autonomes Fahren bei Pkw, Shuttles ausgetauscht. Da redet man so von 400.000 bis 500.000 bis 600.000 US-Dollar pro Fahrzeug, die da auf die Straße kommen. Ich würde jetzt allein schon aufgrund der Größe und wahrscheinlich auch der Komplexität davon ausgehen, dass so ein Truck dann doch noch mal deutlich teurer ist im Gesamtpaket fürs Aufrüsten. Kannst du das ein Stück weit einpreisen oder seid ihr da noch in der Findungsphase?
Michael Wiesinger
Definitiv Findungsphase. Wir haben aber schon initiale Indikatoren, wo wir hingehen wollen. Warum sind diese Robo-Taxis, von denen du sprichst, so teuer? Weil sie in einer anderen ODD, Operational Design Domain, also wirklich in einer anderen Umgebung fahren als unsere Trucks. Die haben mehr Sensoren, weil viel mehr unterschiedliche Szenarien passieren können, weil die einrechnen können, dass da ein kleines Kind vielleicht am Straßenrand ist, was bei Autonomous Trucks, die sich wirklich fokussieren auf den Highway oder auf den Fernverkehr nicht wirklich der Fall ist oder zumindest viel geringer der Fall ist. Die Wahrscheinlichkeit ist viel geringer.
Somit haben wir wirklich unsere Sensorkonfiguration auf die Anwendung optimiert und unsere Trucks sollten und werden sich nicht in dem Rahmen bewegen, den du gerade besprochen hast. Wir sind tatsächlich mit dem Preispunkt da drunter. Ich will jetzt keine konkreten Zahlen nennen, aber wir sind auf jeden Fall unter dem Preispunkt, den du angesprochen hast.
Was auch noch wichtig ist zu erwähnen, ist, dass wir nicht davon überzeugt sind, dass jemand einen Autonomous Truck als initiale Investition kaufen will. Wir denken, dass es so passieren wird: Wir arbeiten zusammen mit unseren Kunden und unser Kunde sagt, ich will 100 neue Kenworth- oder Freightliner-Trucks mit dem Kodiak Driver, so nennen wir unser Produkt und unsere Technologie. Die kaufen diesen neuen Truck und wir machen dann sicher, dass dieser Truck in einen autonomen Truck verwandelt wird und autonom betrieben werden kann. Was die an uns zahlen, ist nicht diese Kosten upfront, sondern die zahlen für uns eine Subscription oder Licensing Fee pro Meile.
Das ist wirklich, wie unser Businessmodell funktioniert und wie unser Businessmodell anders ist und warum das so ist, ist, wenn die derzeit einen Fahrer zahlen, dem Fahrer zahlen sie x über ein Jahr oder pro Stunde, aber sie rechnen in „Was kostet mich der Fahrer pro Meile“. Das sind dann derzeit in den USA zwischen 85 Cent und einem Dollar pro Meile, was der Fahrer kostet, mit allen Kosten rund um Benefits, Hiring und so on. Jetzt sagen wir denen, das ist der Vergleich. Wir müssen diese 85 Cent bis einen Dollar, müssen wir mit dem vergleichen, was wir denen dann verrechnen können für unseren Fahrer, den virtuellen Fahrer, wie wir es nennen. Das ist wirklich, wie wir an das herangehen. Jetzt haben wir da natürlich Kosten, um den Truck von diesem normalen Truck in einen autonomfähigen Truck zu verwandeln. Das haben wir aber alles eingepreist in unsere Subscription oder Licensing Fee.
Sebastian
Das heißt, wenn wir da jetzt ansetzen oder weiter dabei bleiben, müsst ihr, damit sich das auch rechnet und damit ich diesen Umstieg angehe, sozusagen, gibt es zwei Hebel. Entweder ihr seid wirklich so günstig mit der Technik, damit sich das dementsprechend umlegt und ihr unter den 0,85 US-Dollar liegt oder der andere Hebel ist auch tatsächlich, ich kann das Fahrzeug länger auf der Straße lassen, weil ich keine Fahrerwechsel habe. Ich kann gefühlt Tag und Nacht, außer Tankpause, sozusagen, dann durchfahren, wodurch auch meine Laufzeit dementsprechend höher geht und ich auch meine Kosten wieder nach unten bringe. Es wird wahrscheinlich eine Mischung aus beiden dann sein, sozusagen.
Michael Wiesinger
Absolut, du bist genau richtig. Das ist sehr interessant, weil vielleicht vor drei oder fünf Jahren, wenn jemand gesagt hatte, ich will autonom fahrende Lastwagen, dann haben, die hauptsächlich an einen Kostenvorteil gedacht. Mittlerweile ist es aber so, dass Leute verstehen, dass der Kostenvorteil absolut hier ist, indirekt, aber eigentlich es viel andere Vorteile gibt, die vielleicht viel wichtiger sind. Wie du gesagt hast, Auslastung des Fahrzeugs. Diesen Truck nicht. Derzeit in den USA ist es so, ein Truck fährt im Durchschnitt sieben Stunden am Tag. Das ist extrem niedrige Auslastung, verglichen mit 24 Stunden, die er möglicherweise fahren könnte.
Jetzt glauben wir nicht, dass unser Truck 24 Stunden fährt, weil unser Truck muss auch getankt werden, unser Truck muss auch inspiziert werden und so weiter, aber wir denken an eine Auslastung von 16 bis 20 Stunden am Tag, was natürlich sagt, die können viel mehr Meilen fahren und somit viel mehr Umsatz generieren. Von dem her ist hier schon mal ein extremer Vorteil, wenn ein Spediteur oder ein Frachter sagen will, ich will wachsen vom Umsatz her, aber vielleicht nicht mehr Trucks haben. Somit können die das mit deinem autonom fahrenden Lastwagen machen. Zusätzlich müssen die das machen, weil sie können gar nicht so viel Fahrer einstellen aufgrund der Driver Shortage, die es natürlich überall gibt oder des Fahrermangels.
Das ist jetzt ein Vorteil, dieser zusätzliche Umsatz, diese zusätzliche Auslastung. Ein weiterer Vorteil ist wirklich Sparen von Treibstoff. Wenn du dir Treibstoff-Konsumation anschaust beim Lastwagen, jetzt hast du natürlich das normale Fahren, was wir glauben, dass wir optimieren können durch sehr konstant zu fahren, eine optimierte Geschwindigkeit zu fahren. Wenn du nicht einen menschlichen Fahrer hast, der jetzt unbedingt nach Hause will, zu seiner Frau oder zu ihrem Mann oder zur Familie und wenn du jemanden hast, der einfach automatisiert fährt, emotionslos, kannst du manchmal etwas langsamer fahren, einfach optimiert fahren auf deine Zeiten, wann du wo sein willst. Das ist ein Faktor.
Der zweite Faktor ist, derzeit, wenn du Fernverkehr ansiehst, passiert relativ viel, wo Fahrer stoppen für mehrere Stunden, um zu schlafen und eigentlich den Truck am Laufen haben, entweder, weil es heiß ist und sie wollen klimatisieren oder weil es kalt ist und sie wollen die Kabine aufhitzen. Wenn du jetzt überlegst, du hast keinen Fahrer in dem Lastwagen, dann gehen diese Kosten, die du hast, weg. Wir haben eine Analyse gemacht. Das ist wirklich extrem viel, in den USA heißt das Idling und das sind irgendwie über tausend Gallonen an Treibstoff, die an Idling pro Truck im Jahr draufgehen.
Wenn du das schon mal sparen kannst, extreme Cost Savings und natürlich auch extreme Sustainability Effect. Dann zusätzlich zu diesen Kosten gibt es natürlich auch noch viel Kosten derzeit im Trucking, die sind aufgrund von Unfällen oder aufgrund von Reparaturen. In den USA zumindest ist es so, dass wenn eine Trucking-Firma einen Unfall baut, wo Menschenleben entweder gefährdet sind oder tatsächlich Menschen ums Leben kommen, leider, dann gibt es riesige Klagen und diese Klagen sind manchmal im Ausmaß von bis zu 100 Millionen. Wenn jetzt eine Trucking-Firma sagt, ich kann nur eine dieser Klagen vermeiden, dann ist es eine Kostenersparnis, die absolut relevant und absolut wichtig ist für die.
Somit, wirklich der Punkt ist, diese direkten Kosten sind vielleicht gar nicht so viel weniger. Vielleicht sind die direkten Kosten pro Meile zwischen Fahrer und virtueller Fahrer gleich, vielleicht ein wenig billiger, aber alles andere, was rundherum damit noch kommt, das ist wirklich das Relevante und ich glaube, in den letzten drei Jahren haben wirklich Leute verstanden, welche Benefits genau die Autonomous Trucks haben, wie sie das berechnen müssen und wie sie einen internen Business-Case bauen können, um wirklich sagen zu können, hey, autonome Trucks machen Sinn und wir wollen die so bald wie möglich.
Sebastian
Hört sich auf jeden Fall danach an. Insofern, vielen Dank für deine Zeit, dass wir uns da mal austauschen konnten, haben ein wenig was mitgenommen. Wir warten mal auf die Reaktionen unserer Community, was da an Fragen kommt und ich bin mir sicher, bei euch, bei Kodiak Robotics tut sich noch einiges in nächster Zeit und dass wir vielleicht so in einem halben Jahr dann noch mal zusammen ins Gespräch kommen können, dass wir uns einfach mal austauschen, wie der Stand der Dinge ist, ob ihr eure Flotte vergrößert habt, ob ihr noch mehr Kunden gewonnen habt. War sehr interessant. Vielen Dank für die Einblicke.
Michael Wiesinger
Super, vielen Dank. Jederzeit gerne.
