Dr. Mario Herger, Gründer des Beratungsunternehmens Enterprise Garage, stand als Experte rund um das Thema autonomes Fahren, in dieser Folge des Drive.AI-Podcast zur Verfügung. In der aktuellen Folge haben wir uns über seine Erfahrungen mit der Tesla FSD-Beta ausgetaucht, ebenso über die CPUC (Taxiregulierung in Kalifornien) welche Hürden für autonomes Fahren lassen möchte. Als auch über Hütchen-Aktivisten, welche aktiv autonome Shuttles ausbremsen.
Mario argumentiert in diesem Fall, dass das menschliche Verhalten eine große Herausforderung für autonome Fahrzeuge darstellt, da es oft unvorhersehbar ist. Er berichtet von Aktivisten, die autonome Fahrzeuge blockieren, um deren Fähigkeiten zu testen. Gleichzeitig betont er die Notwendigkeit von Gesetzen, die sowohl Menschen vor Robotern als auch Roboter vor Menschen schützen. Er sieht autonome Fahrzeuge als wichtigen Schritt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Zugangs zu Mobilität für jene, die aktuell beschränkt sind.
Trotz der Herausforderungen, die autonome Fahrzeuge mit sich bringen, ist er optimistisch und sieht sie als zukunftsweisende Technologie, die eine verbesserte Mobilität für alle verspricht. Was er entsprechend gestützt durch eigene Erfahrungen, beispielsweise durch das Fahren mit der Tesla FSD Beta im Alltag. Lass uns direkt rein in die Folge gehen, mit Mario Herger.
Gerne kannst du uns auch Fragen zum autonomen Fahren per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freuen wir uns. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freuen wir uns natürlich auch sehr! Vielen Dank.
Transkript zu: „Dr. Mario Herger über Tesla FSD-Beta, CPUC-Entscheidung und Hütchen-Aktivisten“
Sebastian
Hallo Mario. Vielen Dank, dass du mal wieder zurück bist im Drive.AI-Podcast, wo es mal wieder auch um das Thema autonomes Fahren natürlich geht mit dir als Experten vor Ort in den USA drüben. Und jetzt brauchst du nicht mit den Augen zu spielen. Das sehen die Hörer:innen natürlich nicht, aber das bist du definitiv. Und vor allem bist du ja auch relativ nah dran, immer wenn es neue technologische Updates, Software-Updates bei Tesla gibt. Da wollten wir jetzt auf die FSD Beta eingehen. Das hat sich ein wenig verzögert, weil dein Fahrzeug ja auch in der Werkstatt war, aber vielleicht holst du uns da mal ab und erläuterst, was da so aktueller Stand der Dinge ist, wie deine Erfahrungen sind, die du sammeln konntest, und wie du die Fortschritte auch ein Stück weit einordnest.
Mario Herger
Um es noch einmal zusammenzufassen, ich habe ja schon seit jetzt einem dreiviertel Jahr die FSD, die Full Self Driving Beta. Das ist nicht zu verwechseln mit dem Autopiloten. Der Autopilot sitzt zwar jetzt auf demselben Software-Stack, aber der Autopilot ist ja nur ein Fahrerassistenzsystem. Die Full Self Driving Beta ist verfügbar für alle in Nordamerika, also USA und Kanada, die damals dieses Paket mitbestellt haben. Das habe ich auch. Das hat damals nur 3.000 USD gekostet. Mittlerweile verlangt Tesla ja 15.000 USD dafür. Da weiß ich nicht mehr, ob ich das noch nehmen würde, aber ich habe das ja jetzt seit einem dreiviertel Jahr auf meinem Fahrzeug. Auch meine Frau hat das auf ihrem Auto und die hat es ein wenig früher bekommen, weil das war ursprünglich abhängig von der Art, wie man fährt mit dem Auto, also wie der Sicherheits-Score ist. Da hat meine App immer gesagt, ich fahre zu aggressiv. Jedenfalls habe ich das System jetzt seit einigen Monaten.
Und vielleicht muss man dazu sagen, wie der Ansatz hier ist. Wenn man also betrachtet, wie der Ansatz ist bei den Waymo oder Cruise oder Zoox, diesen ganzen anderen Herstellern, die ja mit LiDARs und Kameras fahren, versucht es ja Tesla nur mit Kameras zu machen, und zwar aus durchaus nachvollziehbaren Gründen. Nämlich dass sie sagen, zuerst einmal, LiDAR sind sie sehr, sehr teuer. Da kostet ein Sensor mehrere tausend Dollar. Das kann man auf ein Fahrzeug, das man als Privater kauft, nicht verlangen. Und dann heißt es nicht unbedingt, dass das besser ist, wenn man Kameras, Radar, LiDAR, alles zusammen hat, sondern jeder Sensortyp führt bei der Programmierung dazu, dass man dort Fehler einbauen kann. Es ist eine potenzielle Fehlerquelle. Es beginnt schon damit: Was ist, wenn eine Kamera das sagt, aber der LiDAR sagt etwas anderes? Wer hat recht? Und kann das sein, dass einer der Sensoren kaputt ist? Wie merke ich das?
Und natürlich muss es abgeglichen werden. Das heißt, diese Sensormodalitäten müssen dann abgeglichen werden. Diese Daten werden fusioniert, wie das so schön heißt, Sensorfusion, die gemacht wird. Und das bedeutet dann am Ende des Tages, dass bei so einer Sensorfusion auch gleich softwaremäßig auch wieder Fehler auftreten können. Und Tesla vertretet die Philosophie: Wir machen das, indem wir nur Kameras verwenden.
Die Frage, die sich stellt: „Sind die Kameras, die bislang verbaut worden sind, gut genug von der Auflösung her und so weiter?“, da gibt es sehr viele Skeptiker. Mittlerweile gibt es ja seit einigen Monaten ganz neue Kameras, die viel bessere Auflösungen haben. Also das könnte mit der neuen Generation an Kameras, die jetzt verbaut wird, gelöst sein.
Vielleicht noch ein weiterer Unterschied, den man hier hat, ist bei Waymo und Cruise und den anderen, die jetzt mit vielen Sensormodalitäten arbeiten, die arbeiten mehr oder weniger in geolokalisierten Gegenden, also Geofenced Areas, also wo sie sagen: „Wir machen die Stadt San Francisco, aber nicht mehr“, während Tesla das alles macht, wo ihre Fahrzeuge unterwegs sind. Also während die einen, sozusagen die Waymos und die Cruises, Wasser in Töpfen kochen, versucht Tesla, das Wasser des gesamten Ozeans zu kochen. Das ist natürlich eine viel, viel schwierigere Herangehensweise, die viel aufwendiger ist, viel länger brauchen wird, aber durchaus auch dazu führen kann, dass das sicherlich auch funktionieren kann.
So, was ist jetzt meine eigene praktische Erfahrung aus dem Fahren mit dem? Zuerst einmal, ich habe das seit jetzt knapp neun Monaten, dass wir das sehen, und wir sehen schon, dass zuerst einmal viel mehr Objekte erkannt werden als früher, also über die Zeit. Also das heißt Fahrradfahrer, Pferde, wenn man solchen begegnet, werden erkannt. Motorradfahrer, Fahrradfahrer werden unterschieden. Baustellenhüttchen natürlich, etwa Mülleimer, Mülltonnen. Da gibt es manchmal so Fälle, wo man dann am Friedhof fährt und dann hat man die Grabsteine und dann sieht man, da ist eine Mülltonne, die da steht. Aber das sind so Dinge, die sukzessive kommen werden. Auch, glaube ich, wenn ich mich richtig erinnere, ich hatte zum Beispiel jemanden in einem elektrischen Rollstuhl, der an der Kreuzung stand. Auch den hat er richtig erkannt, dass das etwas ist.
Man merkt schon die Fortschritte hier mal an der Objekterkennung, was ja einmal ein wichtiges Element ist, damit man als Passagier im Fahrzeug auch dem System mehr Vertrauen schenkt. Nämlich: Was sieht es denn da eigentlich? Was ist denn da? Auch natürlich die Autos selber, die anderen Fahrzeuge herum, stellt es zuverlässiger dar als das in der Vergangenheit war. Man merkt also, es kommen mehr Fahrzeugtypen hinzu, die es erkennt. Also Fahrzeugtypen im Sinne von ein Pickup, ein Mini Van, ein LKW, ein kleiner LKW, ein Fahrzeug mit Anhänger, ein normaler PKW, ein Motorrad, unter Umständen auch vielleicht einen E-Scooter, dass er den erkennen muss. Und das sind alles vertrauensbildende Maßnahmen, die man hat.
Das Fahren selber ist, Tesla macht ja auch etwas anders als diese anderen Hersteller. Sie versuchen keine High Definition Maps, also keine hochauflösenden Straßenkarten selber schon vorher zu generieren und im System hochzuladen, weil sich immer wieder herausstellt, dass das sehr, sehr brüchig ist. Das heißt, da kann schnell einmal irgendwann eine Baustelle aufgemacht werden, da kann irgendwann einmal wo ein LKW stehen oder irgendein anderes Hindernis, also etwa Mülleimer plötzlich dastehen. Und wenn man sich darauf verlässt und interessanterweise, wenn man sich das ansieht, ändern sich Straßen sehr, sehr stark, überraschend stark. Also wenn man wirklich da täglich durchfährt und einmal Fotos macht und aufnimmt, dann merkt man, wie rasch sich Straßen verändern. Das kann sein, dass die momentane temporäre Änderung sind, die aber wieder zurückgehen.
Und damit ist das Verlassen auf hochauflösende Straßenkarten etwas, das ständig angepasst werden muss und damit viel Arbeit bedeutet. So zumindest die Kritik, die Tesla hat, und deshalb sagt Tesla: „Wir versuchen den anderen Ansatz und der bedeutet, wir gehen ran und erzeugen das on the fly. Also während des Fahren erzeugen wir diese hochauflösenden Straßenkarten, sodass wir das für die Fahrt gerade erkennen.“ Das bedeutet natürlich auch, dass ich entsprechend die Rechenpower im Fahrzeug haben muss und der Stromverbrauch dann entsprechend auch wäre im Fahrzeug, um das zu schaffen.
Ich selber benutze die FSD Beta immer wieder, auch um zum Beispiel in der Früh als Wiener ins Café auszufahren. Das heißt, ich fahre da so insgesamt hin und zurück fünf, sechs Kilometer. Also wenn ich nicht mit dem Fahrrad fahre, probiere ich halt die FSD Beta aus und die mittlerweile funktioniert ohne Probleme. Ich brauche keinen einzigen Eingriff. Das Einzige, was ich machen muss, ich muss das Auto aus der Garage herausfahren und ich muss es in den Parkplatz hineinfahren. Also wie ich angekommen bin dort, das ist das Einzige. Er bleibt dann halt stehen, sobald er am Ziel angekommen ist.
Die Manöver, die er dabei machen muss, ist, er muss etwa einen Rechtsabbieger machen, gleich einmal am Anfang auf eine Straße, wo zwei auf Fahrspuren mir entgegenkommen, mit Verkehr. Da ist in der Früh halt recht viel los, weil das dann immer Schulverkehr ist. Dann komme ich zu einer größeren Kreuzung. Da kann er entweder geradeaus fahren oder links abbiegen über die Kreuzung, geregelte Kreuzung, auch mit jeweils zwei Spuren führt dann in eine dreispurige Querkreuzungsstraße hinein. Dort sind dann öffentliche Busse unterwegs. Da muss ich mehrere Ampelkreuzungen, also ampelgeregelte Kreuzungen überfahren und dann wieder rechts abbiegen, wo es dann von dreispurig auf zweispurig zurückgeht.
Und dann komme ich in so eine kleine Innenstadt hier in den USA, wo ich dann links abbiege und Ampeln habe und dann durch diese Hauptstraße, also Main Street, da in diesem Ort fahre und dann vor dem Café lag. Und dabei brauche ich keinen einzigen Eingriff. Das heißt, das System macht das alles selber. Noch einmal. Entschuldigung, es waren nicht 5,2 Kilometer. Es sind 5,2 Meilen. Wir reden hier von knapp acht, neun Kilometern, die das System da fährt. Das heißt, wir fahren ungefähr vier, fünf Kilometer in eine Richtung. Und das ist sehr, sehr zuverlässig.
Auch andere Gegenden, ich versuche das natürlich auch noch in anderen Sachen zu fahren, also zum Beispiel auf der Autobahn oder in anderen Vororten. Auch dort merkt man, er wird besser. Das heißt, es hat über die Monate, die ich das jetzt habe, wird er sicherer. Er fährt auch ziemlich zügig los. Also es ist überraschend, mit wie viel Selbstvertrauen er da losfährt und hält sich aber exakt an die Geschwindigkeitsbeschränkung. Also der fährt rauf auf die 40 Meilen pro Stunde, also ungefähr die 64 km/h, die er da fahren darf, und bremst ihn dann auch schön brav hinunter, wenn er darf. Ich kann hier manipulieren. Ich könnte hier die Maximalgeschwindigkeit auf fünf Meilen pro Stunde rauf Setzen, damit ich nicht im Verkehrsfluss dann ein Hindernis werde. Das erlaubt er mir auch.
Also von meiner Seite her sieht man schon den Fortschritt. Als Softwareingenieur, als jemand, der lange in Softwareindustrie gearbeitet hat, ist es beeindruckend. Also ich sage, das ist eine sehr beeindruckende Leistung, die man hier sieht. Ich muss natürlich dazu auch sagen, dass da noch sehr, sehr viel Arbeit natürlich da ist, dass das ganz sicher ist, dass es nicht zögert, dass er manchmal den Glitch hat, dass er einmal dann die Kurve doch nicht so erwischt, wie man das gerne hätte. Wie schnell das geht, ist schwer zu sagen, weil das sehr komplex ist, aber ich bin zuversichtlich, dass sie das sicherlich auf einen Grad bringen können, wo man als Otto Normalverbraucher dann bei den meisten Sachen überhaupt nicht eingreifen muss.
Sebastian
Sehr spannend. Vielen Dank schon mal für deine Ausführung und ich habe sehr beeindruckt zugehört, als du eben da deine Strecke sozusagen beschrieben hast und wie das auch ohne Probleme funktioniert. Ich dachte jetzt: „Okay, jetzt muss er sagen, er greift dann doch mal ein“, aber klappt ja auch ohne.
Du hast ein Stichwort genannt, was wir vielleicht jetzt auch direkt nehmen, um zum nächsten Thema überzugehen: Geofenced Area. Das ist ja das Thema, was Tesla eben nicht hat. Aber andere Robotaxis meines Wissens nach, gerade in Kalifornien, sind ja dem schon ausgesetzt, fahren immer nur in ihrem bestimmten Bereich, haben dort eben die Karten, so wie du ja auch gesagt hast, was Tesla auch wieder nicht hat, aber die haben diese HD-Navigationskarten vorab dann eben auch erstellt, fahren nach denen. Aber da gibt es jetzt auch so ein Stück weit, zumindest in Bezug auf dieses Geofenced Area, ein wenig Aufruf von der CPUC, die Taxiregulierung dort vor Ort. Vielleicht kannst du uns da mal ein Stück weit abholen, was das bedeutet für das autonome Fahren.
Mario Herger
Kalifornien ist der Bundesstaat, wo halt am meisten los ist, was autonomes Fahren betrifft. Also von den 50 Bundesstaaten haben wir noch einmal, glaube ich, 26, 27 ähnliche Regulierungen, aber halt mit viel weniger Verkehr. Laut dem letzten Disengagement Report in Kalifornien sind über 1.500 autonome Testfahrzeuge und Robotaxis unterwegs von 41 Unternehmen aktuell, die eine solche Zulassung haben. Vier von denen dürfen fahrerlos fahren. Sorry, ich glaube sogar sieben. Sieben dürfen fahrerlos fahren. Vier dürfen kommerziell fahren.
Das heißt, diese Unternehmen: Was heißt das? Während die einen nur Testfahrten machen und das auf allen öffentlichen Straßen machen dürfen, wo noch ein Sicherheitsfahrer drinnen sitzt, gibt es halt jetzt sieben, die dürfen fahrerlos fahren. Das ist auch unterschiedlich eingeschränkt. Das bedeutet, wie viele Fahrzeuge das sein dürfen, zu welchen Tageszeiten, zu welchen Wetterbedingungen, mit welcher Geschwindigkeit maximal und in welcher Gegend. Die meisten dieser Hersteller fahren nur in sehr kleinen Gegenden. Die dürfen vielleicht ein paar Straßenzüge um das eigene Hauptquartier herumfahren, aber es gibt ganz prominent zwei Unternehmen, die in San Francisco Robotaxiflotten schon betreiben, auch mit Passagieren und bezahlt. Das heißt auch in kommerzieller Anwendung. Das ist einerseits Waymo, diese Googleschwesterfirma, und andererseits Cruise, die gehören zu General Motors.
Beide zusammen haben in San Francisco aktuell zwischen 500 und 600 Fahrzeuge, die unterwegs sind. Ich begegne immer wieder diesen Fahrzeugen fahrerlos. Das heißt, da sieht man, dass niemand drinnen sitzt. Ich bin auch mit den Cruise bereits jetzt knapp 130-mal fahrerlos gefahren. Und zwar, ich bin vorgestern gefahren. Ich hatte deutsche Gäste hier, die auf Besuch waren, und dann bin ich mit denen mehrmals gefahren. Da ist mittlerweile für mich die gesamte Stadt San Francisco zugängig. Bislang, die ersten 120 plus Fahrten waren nur zu einem Drittel der Stadt abgedeckt. Mittlerweile kann ich die gesamte Stadt fahren.
Ich muss dazu sagen, das ist eine Stadt, die 800.000 Einwohner hat. Kennt man vielleicht, kann man sich anschauen, wie das ist. Es ist grid-mäßig, so amerikanisch, so nach Raster. Ein wenig schräg, weil die Landschaft doch etwas anders ist und damit manchmal zwingt, dass man andere Straßen baut, aber mit den Schwierigkeiten, dass man eine sehr hügelige Stadt hat. Also das ist ja bekannt aus den Verfolgungsfahrten, die man immer wieder in Krimiserien sieht in San Francisco, wo die Autos dann die Berge rauf- und herunterfahren und herumspringen. Und es gibt auch keine leftturns und vielen Straßenzüge. Da muss um man den Block herumfahren. Also da gibt es ja gar ein paar Herausforderungen, die man dort hat.
Abgesehen auch vom Wetter, dass es immer wieder nebelig ist, also bei Weitem nicht so schön ist. Also beispielsweise samstags sind wir halt im Nebel gefahren. Und man muss dazu sagen, ich als Passagier kann auch schon bei Regen mitfahren. Das heißt, auch wenn es regnet, und zwar heftiger regnet, fahren die Fahrzeuge nach wie vor. Also das ist kein Hindernis an der Stelle.
Das heißt, was ich jetzt erzähle, ist, sie sind Geofenced. Das heißt, die Fahrzeuge fahren nur in diesem Servicebereich, nämlich der Stadt San Francisco bis zu einer bestimmten Grenze. Das ist oft so eine App, so wie eine Uber-App halt ist das, die man da hat, steht das eben drauf. Und die California Public Utility Commission ist eine Behörde, die zuständig ist, unter anderem für die Taxiregulierungen im Bundesstaat Kalifornien. Und die hat bereits Ende Juni einen Termin angesetzt, so ein Public Hearing, wo es darum ging: Dürfen diese Anbieter von Robotaxidiensten wie eben Waymo und Cruise jetzt ohne diesen Limitierungen fahren, also nur zwischen bestimmten Uhrzeiten in bestimmten Gegenden?
Das ist jetzt zweimal verschoben worden. Also ich glaube, der nächste Termin ist jetzt irgendwann Anfang August, weil es dann noch Einwände gab. Sie haben aber bereits im Entwurf gesagt, dass die Einwände, die etwa die Stadt San Francisco hat, wo die meisten Robotaxis herumfahren, also weltweit fahren dort die meisten Robotaxis herum, und die hatten Einwände. Und das hat die Public Utility Commission bereits sozusagen weggewischt oder entgegnet, dass das nicht relevant ist. Was waren denn jetzt solche Einwände? Was ist passiert? Die Stadt San Francisco ist überzeugt, dass die Technologie noch nicht so reif ist und vor allem, was sie sich mokieren, ist, dass bei Einsatzfahrzeugen, also Rettungen, Feuerwehrfahrzeugen, Polizeifahrzeugen, die Fahrzeuge noch nicht richtig reagieren und teilweise auch die Ausfahrten von Feuerwehrfahrzeugen blockiert haben.
Also Feuerwehrhäuser, da gibt es oft dann „Keep clear“-Markierungen auf der Straße und da gab es einige Zwischenfälle, wo das Fahrzeug in so eine Situation geriet, wo dann der Polizist versucht hat, das Fahrzeug rauszunavigieren oder dazu zu weisen, raus zuweisen und das Fahrzeug aber nicht sich so verhält. Und es wurde halt gesagt, die haben jetzt ein, zwei Minuten verloren. Oder jetzt hat die Stadt San Francisco sich sehr bemüht, diese Daten zusammenzusammeln. Mir hat sich herausgestellt, dass offensichtlich dann auch ein wenig an den Daten herumgedoktert worden ist, also dass sie nicht ganz richtig waren. Deshalb gibt es da so kleine Kontroversen an der Stelle jetzt.
Ich möchte da keine Unterstellungen machen, aber wenn man natürlich ein Taxi oder Uber, man es so sehen: Warum gibt es ein Taxiregulierungen? Weil dich die Taxifahrer bescheißen. Das ist einfach so. Also wenn du dich nicht auskennst in der Stadt, dann fahren dich die halt im Kreis, um mehr Geld zu machen. Das heißt, man hat Regulierungen, aber das ist schon vor über 2.000 Jahren. Im Römischen Reich war das schon ähnlich. Das gab es schon ähnlich. Gegen Droschkenkutscher gab es schon so etwas. Das ist ja nichts Neues.
So, und dann kam aber so etwas wie Uber und Lyft. Und der Vorteil davon ist, da weiß ich ganz genau natürlich, wie viel ich zahle. Das heißt, ein Uber-Fahrer hat keine Motivation, hier mich lange herumzufahren, sondern mich möglichst rasch abzuliefern. Wenn nur dann kann er oder sie wieder Geld weiter verdienen. So, das heißt, die Taxifahrer vor ein paar Jahren, wir erinnern uns, die Taxifahrer haben gegen die Uber-Fahrer protestiert. So, jetzt sind überall Uber-Fahrer. Jetzt protestieren die Uber-Fahrer gegen die Robotertaxis, weil da werden die Arbeitsplätze weggenommen.
Das heißt, was bedeutet das auch für Regulierer? Regulierer, da gibt es den Begriff der sogenannten Regulatory Capture oder State Capture. Das ist so etwas, in Österreich sagt man da Filz. Das heißt, wenn ich sehr viel als Regulierer zu tun habe mit der regulierten Industrie, dann gibt es oft Austausch, man trifft sich, manchmal wechselt man sogar in die Industrie als Regulierer oder umgekehrt. Das heißt, man schreibt dann Regulierungen, die der Industrie helfen, weil man ja gut befreundet ist. Also ob da jetzt Geld fließt, ist eine andere Sache.
So, und jetzt kommt ein neuer Anbieter, der das etwas anders macht und plötzlich beschwert sich die etablierte Industrie bei dem Regulierer über die, dass das ja auch anwendbar ist bei denen, auch wenn das so teilweise dann nicht stimmt und das problematisch ist. Und dann, der Regulierer sieht sich da irgendwie verpflichtet aufgrund der State Capture jetzt gegen den neuen Anbieter, die neue Technologie vorzugehen oder da skeptischer zu sein oder es hinauszuzögern. Und ich glaube, das ist etwas, was sich gerade hier so ein wenig abspielt auch, dass man hier skeptisch ist aus verschiedensten Gründen und man deshalb vielleicht auch zu solchen Mitteln gegriffen hat, wie an den Daten und Statistiken herumgedoktert hat.
Das ist halt etwas, was aktuell Kalifornien etwas beschäftigt, San Francisco beschäftigt und eben auch die California Public Utility Commission, was vermutlich dazu geführt hat, dass man das zum zweiten Mal jetzt verschoben hat. Aber es wird sich daran nichts ändern. Die Robotaxis sind hier, ist die Technologie der Zukunft. Und wenn die Public Utility Commission dann das bestimmt, dann bedeutet das, die können beliebig viele Taxis losschicken zu beliebigen Zeiten. Das können sie nicht nur in San Francisco, sondern auch in anderen Städten in Kalifornien machen. Und das ist jetzt dann der Dammbruch dann eigentlich, dass das offiziell sozusagen reguliert ist und möglich ist und ich nicht mehr auf Sonderlizenzen warten muss.
Sebastian
Macht genau diesen Rollout dann ja auch ein Stück weit einfacher und dann auch noch mal möglich anders zu lernen sozusagen. Aber jetzt haben ja die autonom fahrenden Taxis im Moment ja nicht nur mit der CPUC zu kämpfen, sage ich mal, und ihrem eingegrenzten Stadtgebiet, sondern ich habe auch im Vorgespräch gehört, dass es ja auch bei euch so was wie Aktivisten gibt. Jetzt nicht hier die Klimaaktivisten, auf die wir nicht eingehen wollen, sondern dann tatsächlich Hütchenaktivisten oder wie wir sie nennen wollen. Vielleicht holst du uns da auch ein Stück weit ab.
Mario Herger
Ja, so ein bisschen humoristische Sachen, die hier passieren, dass es da offensichtlich Aktivisten gibt, die den autonomen Autos auf die Motorhaube Baustellenhütchen setzen und sie damit disablen, also blockieren, weil das Fahrzeug dann durch die Kameras und die LiDARs irgendwie was erkennt und sagt: „Oh, da ist was. Da fahre ich jetzt nicht.“ Was ist hier los? Man muss sich das so anschauen, wir reden über, wir brauchen Robotergesetze und Robotergesetze bedeuten, die von I, Robot, von dem Science-Fiction-Autor, der gemacht worden ist, bedeutet, dass wir Roboter so machen müssen, dass sie Menschen beschützen.
Nein, es ist umgekehrt eigentlich. Wir müssen Menschengesetze machen, die Roboter schützen, weil Menschen dazu tendieren, Roboter zu missbrauchen. Gibt es eine ganze Reihe zu sagen. Aber in diesem Fall passiert es, schon vor Monaten hat mal Cruise, der CEO dort, Kyle Vogt, einen Zusammenschnitt an Videos gebracht, wo Menschen plötzlich zwischen Autos vor ein selbstfahrendes Auto springen, mit Hund, als Paar, betrunken.
Also man hat das Gefühl, es ist eine selbstmörderische Absicht, weil Physik gilt auch hier. Wenn du ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug mit 25 Meilen pro Stunde (ca. 40 km/h) durch die Stadt schickst, dann hat das einen Bremsweg. Dann kann das nicht so einfach. Und es gab halt eine ganze Reihe von solchen Aggressionen gegen die Fahrzeuge, also nicht nur in San Francisco, sondern auch in Phoenix, wo teilweise sogar Autofahrer versucht haben, diese Fahrzeuge von der Straße zu drängen, wobei, die Leute haben ja nicht nur so einen Knacks, wenn sie so was machen, sondern weil du verstehst von der Ingenieursseite her, da sind, was weiß ich, zwei Dutzend Kameras und LiDARs. Da hast du Beweismaterial noch, um zu zeigen, wie blöd du warst, das heißt, dass du auf die Idee kommst, so was zu machen.
Und jetzt geht es halt sogar so weiter, dass die aus mir nicht verständlichen Gründen, diese Fahrzeuge eben versuchen wirklich zu blockieren, indem sie denen halt so Baustellenhütchen draufsetzen, also so Aggressivitäten machen. Und ich sage deshalb, warum ich das nicht verstehe, ist, wir haben in den USA letztes Jahr über 42.000 Tote gehabt im Straßenverkehr. Wir haben momentan wieder Anstieg dort. Wir hatten vor zwei, drei Jahren, also noch vor der Pandemie ging das runter auf 35.000 und jetzt sind wir wieder auf 42.000. Auch in Deutschland reden wir von 3.500 bis 4.000 Toten pro Jahr im Verkehr. Und dann muss man dazurechnen, die Verletzten, 400.000 Verletzte in Deutschland.
Wir reden da in den USA von einer Million Verletzten durch Verkehrsunfälle, weil Menschen betrunken sind, aggressiv fahren, zu schnell fahren, weil sie zornig sind, weil sie Road rage – also der hat mich jetzt geschnitten, jetzt zeige ich es dem –, dass sie abgelenkt sind, weil sie am Handy sind oder sie müde sind und dann kommt es zu solchen Unfällen. Oder krank sind tatsächlich, also epileptische Anfälle et cetera haben. Das sind so Dinge, die halt passieren. Wir wissen, da in Berlin gab es einen Fall, da hatte jemand einen, glaube ich, epileptischen Anfall oder gesundheitlichen Notfall während er gefahren ist und das Fahrzeug hat beschleunigt und hat gleich drei oder vier Menschen getötet dabei.
Das heißt, es gibt einen triftigen Grund, warum wir solche autonomen Autos machen. Nämlich, es geht nicht darum, dass wir jetzt Leuten den Arbeitsplatz wegnehmen, sondern es geht darum, dass wir Straßenverkehr sicherer machen und auch Menschen Zugang zu Fahrzeugen geben, weil es dann billiger ist oder zu individuellen Transporten, die bislang keine Möglichkeit hatten, das zu machen. Also von Behinderten, älteren Personen, Kindern oder einfach zu normalen Leuten, die vielleicht am Abend nach einem Barbesuch nicht mehr fahren wollen.
Und selbst wenn wir 10 % sicherer sind, nur 10 % sicherer sind, bedeutet das in Deutschland, dass wir viel mehr Tote weniger haben im Jahr, 40.000 Verletzte weniger. Und da jetzt Aktivitäten zu setzen wie diese, also da macht man sich eigentlich mitschuldig daran an der nicht Verringerung von solchen Zwischenfällen. Und das muss man sich, glaube ich, ein wenig auch vor Auge halten, wenn man so etwas macht.
Sebastian
Ich denke, das ist echt immens wichtig, so wie du das sagst, dass man das einfach auch im Hinterkopf behält, dass es ja eigentlich keinem hilft, sondern eher schadet dann schlussendlich, die ganze Geschichte. Insofern haben wir heute ja wieder einen schönen Abriss sozusagen aktueller Themen aus der Welt des autonomen Fahrens bekommen. Vielen Dank für deine Zeit, Mario, und freue mich, wenn wir das in der folgenden Folge wieder vertiefen. Danke.
