Im Gespräch war ich für diese Folge des Drive.AI-Podcast mit Andreas Lauringer, seines Zeichens Mitgründer von Kontrol, einem Unternehmen, was sich mit den Regularien im Straßenverkehr auseinandersetzt, vor allem mit der StVO hier in Deutschland. Dabei versucht Kontrol, diese alten, verstaubten, aber sinnvollen Gesetze und Regularien eben in die digitale Welt zu überführen, damit Fahrzeuge auch in der Lage sind, entsprechend diese Daten zu erkennen, damit umzugehen, die eigenen Prozesse zu steuern und somit keinen Menschen, keine anderen Fahrzeuge im Straßenverkehr zu schaden.
Im Detail versteht das Andreas natürlich wesentlich besser zu erläutern als ich. Insofern gehen wir jetzt direkt rein in die aktuelle Folge. Viel Freude damit.
Gerne kannst du uns auch Fragen zum autonomen Fahren per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freuen wir uns. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freuen wir uns natürlich auch sehr! Vielen Dank.
Transkript zu: Kontrol will dafür sorgen, dass man Software Vertrauen kann
Sebastian
Servus Andreas, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir ein wenig mit dir über Kontrol sprechen können. Ein Unternehmen, was eben auch im Umfeld des autonomen Fahrens unterwegs ist. Bevor wir da allerdings einsteigen, stell dich doch gerne mal selbst unseren Zuhörer:innen vor, damit wir wissen, wer auf der anderen Seite des Mikrofons sitzt.
Andreas Lauringer
Hallo, mein Name ist Andreas Lauringer und ich bin Mitgründer von Kontrol. Ich bin jetzt seit 15 Jahren in der Automobilindustrie, habe sehr viel auch in der Elektromobilität gemacht, bei Continental und Magna und in den letzten Jahren eine sehr spannende Zeit gehabt, Kontrol aufzubauen. Und wir haben das geschafft trotz aller widrigen Umstände, ob es eine Banken-, Coin- oder andere Krisen waren. Und ja, sage ich mal, dann kann man auf gute deutsche Werte referenzieren. Beständigkeit zahlt sich aus.
Sebastian
Das ist definitiv ein Wert, auf den man zählen kann und wo Beharrlichkeit sich dann eben auch bezahlt macht. Vielleicht magst du uns abholen und erläutern, was Kontrol ist, seit wann es Kontrol gibt und welches Problem ihr aktuell im Markt eben auch löst.
Andreas Lauringer
Also, Kontrol gibt es seit 2017 und im Prinzip hatten wir mal das Ziel, im Bereich der Luftfahrt Drohnen autonom fliegen zu lassen. Die Challenge war, wie kann ich in einem cyber-physikalischen System, das autonom Entscheidungen trifft, einen Rahmen vorgeben, der sicher eingehalten wird.
Insofern haben wir eigentlich in der Luftfahrt begonnen, haben da gesehen, als ich dazu gekommen bin, dass das autonome Automobil eigentlich die gleiche Challenge hat, das fliegt halt nicht. Dafür ist es sehr viel komplexer und haben auch gesehen, dass das Problem weit früher beginnt, nämlich dann, wenn ich Regulatorik verstehen muss. Und was passiert eigentlich auf der Straße?
1932 hat man in Deutschland die StVO eingeführt, um die Harmonisierung von allen Straßenteilnehmern zu ermöglichen. Es ging gar nicht um Strafen, sondern ums Harmonisieren. Und ich würde sagen, jetzt haben wir einen digitalen Fahrer, der jetzt dazu kommt und den müssen wir jetzt einbauen und das machen wir.
Sebastian
Das heißt, wenn man eure Website besucht, ihr kümmert euch schon um die, ich sage mal, Compliance Regulatorik, dass das alles entsprechend aufgefasst wird. Vielleicht kannst du uns da aber auch abholen, damit wir uns das noch ein Stück weit besser vorstellen können. Das hört sich so einfach an, vermeintlich, aber einfach, dass wir es ein Stück weit verstehen.
Andreas Lauringer
Der Teufel steckt im Detail. Wir haben auch begonnen, sage ich mal, am Bierdeckel und haben gedacht, wir haben eine wunderbare Idee, das war einfach, das bekommen wir sofort hin. Ich würde jetzt fünf Jahre später sagen, wir haben es hinbekommen, aber so einfach, wie sich’s dargestellt hat am Anfang war es natürlich nicht.
Also man sieht dann auch, wie komplex das Thema Regulatorik ist und warum sich auch Leute oder Firmen damit schwertun, weil es sehr vielschichtig ist. Wir haben auch hier sehr viel Prozesse entwickeln müssen und auch Technik, wie kann ich Sachen vollständig erfassen? Zum Ersten.
Wie kann ich das dann auch, da geht es runter bis zum Gerichtsurteil. Und der Unterschied zwischen Mensch und Maschine ist halt, ich würde dem Menschen nie abverlangen, dass er alle Gerichtsurteile zur StVO in Deutschland kennt. Rückwirkend die letzten zehn Jahre. Jetzt habe ich aber ein Fahrzeug, das programmiert ist, das heißt, da kann ich das aber und da wird es dann auch verlangt und dies dann auch aufzubereiten, sodass es, sage ich mal, von einer juristischen Sprache auf eine technische Sprache beziehungsweise maschinenlesbare Sprache kommt. Das hat gewisse Komplexitäten.
Ich kann auch nicht ganz einfach Machine Learning oder AI dadrauf lassen, weil man muss den Kontext verstehen, in dem das Fahrzeug operiert. Das ist nicht zusammen mit dem Gesetz und wir haben viele lustige Beispiele gefunden. Um eins zu erwähnen, in Schweden gilt zum Beispiel auch das Jagdgesetz mit, weil wenn man gewisse Tiere anfährt, dann muss man das melden. Es gibt ja ganz viele auch irgendwie groteske Beispiele, wo man sieht, man muss rechts und links schauen, man kann nicht einfach die StVO nehmen und das ist sozusagen das Erste, was wir machen.
Wir digitalisieren das, übersetzen das in eine maschinenlesbare Sprache, die dann auch parametrisierbar ist. Also ich kann das auch aufs Fahrzeug anpassen, weil jetzt ist ja ein Elektroauto im Schnitt, wenn ich grade so, ich habe in einem Podcast gesehen über I7 oder LinkedIn Post, das ist ja auch ein nicht ganz leichtes Auto, ist nicht so leicht wie ein Cinquecento. Und wenn ich dann etwa Sicherheitsabstand einhalten muss, ist das natürlich ein Faktor. Weil zwei Sekunden und ich glaube, das gilt für die automatisierten Fahrer wie für die Menschen auch. Das ist meistens länger als man glaubt.
Also wir fahren alle ganz dicht dran und in dem sage ich auch, ich denke, wir würden von Automatisierung lernen, weil ich bin leidenschaftlicher Autofahrer, aber auch ganz, ganz gern mit Level 2 plus. Es funktioniert wunderbar. Ich freue mich schon auf wirkliches Level 3 auf der deutschen Autobahn, wenn das breit ausgerollt wird.
Aber auch von der Geschwindigkeit. Man muss auch sagen, unter anderem deutsche Produkte funktionieren rauf bis 200 km/h und mehr und da sieht man dann halt auch den Unterschied, was das ausmacht. Und ich finde es ein spannendes Thema, wie man auch, sage ich mal, bewusst auch mal das Fahrzeug fahren lassen und seine Zeit anders verwenden kann.
Sebastian
Und damit das dann eben auch in einem sicheren, rechtssicheren Rahmen stattfindet, dafür seid ihr dann da, indem ihr dann den OEMs die Basis quasi dafür bietet, mit eurer Software.
Andreas Lauringer
Wir können das auch in ein Simulationsmodul einbauen. Hier haben wir zum Beispiel eine sehr weit gelegene Partnerschaft, auch mit dSPACE oder IPG. Gerade mit dSPACE verbindet uns eine sehr enge Kooperation. Ich denke, das Wichtige ist auch, wie kann man Kosten senken?
Wir haben immer komplexere Systeme. Jeder sagt, Elektrifizierung ist eine Vereinfachung. Also ich habe Elektrifizierung zwölf Jahre gemacht. Einfach war es nicht. Ich habe immer natürlich weniger bewegte Bauteile, aber es hat sich halt viel verlagert und hier ist es auch jetzt so, die Autos werden komplexer. Die Bedienbarkeit soll aber einfacher werden und da wollen wir halt auch was dazu beitragen, weil am Ende des Tages geht es ja meiner Meinung nach um ganz etwas Einfaches. Wir müssen der Software vertrauen können, weil ich gebe es ganz ehrlich zu. Ich steige in ein Auto ein und ich vertraue dem Auto und das müssen wir eigentlich sicherstellen.
Wenn das jetzt für uns fährt, dann muss dieses Vertrauen da sein und es muss aber auch das Vertrauen der anderen da sein, die dieses Auto quasi dann sehen, weil ich steuer das dann ja nicht mehr. Also was ist, wenn ich da, sage ich mal, leicht zurückgelehnt da lieg und jemand schreckt sich?
Also, das ist auch so, ich denke, ein soziales Thema, wie akzeptieren wir das in unserem Umfeld? Also es sind viele Leute begeistert, zum Beispiel von Tesla und da spielt natürlich auch die Emotion immer stark rein. Wir assoziieren uns etwas Fortschrittliches und da sage ich immer, es muss halt auch an unseren Müttern vorbei, weil am Ende des Tages ist unsere Bevölkerung nicht nur wir, die sehr technikaffin sind und solche Podcasts machen, sondern das ist halt jeder.
Und in dem Sinn habe ich das auch letztens gesagt. Es muss wie ein 9-Euro-Ticket sein. Es muss verfügbar sein. Es muss komfortabel sein. Fahrzeuge müssen auch für uns erreichbar sein. Nur dann funktionieren auch solche Konzepte wie Shuttles zum Beispiel. Also, wenn ich jetzt vom persönlichen Pkw weggehe, wie viele Apps brauche ich denn allein um zu parken in Deutschland? Das ist eine Katastrophe.
Ich brauche in München was anderes wie in Berlin. Manchmal und vielerorts funktioniert EasyPark, aber nicht überall. Ganz ehrlich, die Anzahl an Park Apps, die ich mittlerweile habe, ist ja Wahnsinn und ich habe das auch beim Charging miterlebt. Da brauchen wir einfach auch von der Politik ein bisschen Incentive, dass man sagt, es muss einen Standard geben, weil die Challenge der Technik ist groß genug.
Also, es gibt noch genug, wo wir uns ausführlich wettbewerben können und differenzieren können. Aber es muss leistbar und es muss vor allem für den Käufer oder den Nutzer der Funktion komfortabel sein und vertraut, sage ich mal.
Sebastian
Auf jeden Fall. Ich denke gerade diese Einstiegshürde, die du jetzt auch angesprochen hast. Apps, Ladekarten, du kennst es ja, da gibt es ja so viele Themen, die das einfach schwierig machen, dann für ebendiese Verkehrsteilnehmer, die jetzt gar nicht in dem Fahrzeug drinsitzen, sondern wie du sagst, auch das Gütesiegel, dann wissen, okay, der sitzt da drin, der fährt jetzt autonom und man kann sich darauf verlassen. Und macht ihr das jetzt, weil wir jetzt viel über deutsche StVO gesprochen habt, aber ihr macht das schon welt-, europaweit irgendwie, wo ihr dann auch mit diesen Daten arbeitet und ihr aufgreift oder habt ihr erst mal hier Schwerpunkt in Deutschland begonnen?
Andreas Lauringer
Wir haben den Schwerpunkt in Deutschland begonnen, weil, ich sage mal, hier ist erstens das erste Level 3 Fahrzeug der Welt wirklich generell zugelassen in Form von Mercedes EQS. Was ich immer gerne erwähne, weil man schaut immer sehr gerne ins Silicon Valley und woanders hin. Ich glaube, man muss mal überlegen, was es heißt, auch so sehr wir die deutsche Bürokratie Schuld nicht toll finden. Aber, dass eine sehr tiefgehende Prüfung von einem komplexen System erfolgt und das auf die Straße geschafft ist, dafür ziehe ich mal meinen Hut, ganz einfach.
Wie man auch gesehen hat in diversen Umfragen, also ob das McKinsey oder auch die Leute, sieht man halt, dass dieser Zertifizierungsprozess den Menschen zum Beispiel das initiale Vertrauen gibt, diese Technik zu nutzen. Dann auch mit dem AFGBV ist Deutschland Vorreiter, hat das auch in der EU gepusht.
Darum können wir seit 15.09. für drei Use Cases in der EU zulassen und ich denke, das ist auch etwas, was sehr relevant ist. Hub-to-Hub, wir wissen, dass LKW-Fahrer fehlen, aber auch da wieder wir müssen, das ist ja nicht ein Problem, dass ein Autobauer lösen kann oder ein technischer Dienst oder die Regierungsbehörden alle zusammen machen.
Es muss auch vor allem sehr, ich will sagen, pragmatisch ablaufbar sein, weil sonst wird es zu komplex und wir haben genügend Challenges. Wenn man dann überlegt, dass man diskutiert, ob wenn jetzt theoretisch ein Level 4 Truck fährt und der Fahrer hinten schläft, ist das dann keine Ruhezeit oder schon Ruhezeit? Das ist die falsche Diskussion, meiner Meinung nach. Weil Fakt ist, uns fehlen ein paar 10.000 Truckfahrer und jeder, der im Rewe seine Milch haben will, braucht einen Truckfahrer. Sei es nur, dass er vom Zentrallager von Aldi zu Aldi fährt. Das muss jemand machen und wenn da Leute fehlen und wir Technik haben, die auch in Europa, Deutschland entwickelt ist, dann sollten wir die pragmatisch ins Feld bringen.
Sebastian
Also, die Meinung teile ich vollkommen. Das ist tatsächlich so, dass man eben auch sagen muss, wir müssen da pragmatisch rangehen, wir müssen dafür eine Lösung finden, für die Probleme, weil sonst heißt es auf der anderen Seite wieder, wir haben so viele Arbeitslose oder nicht die Leute, die arbeiten wollen in den richtigen Berufen, wo wir es eben benötigen. Und da hast du recht, da müssen wir die Hürde auch ein Stück weit senken und ihr werdet ja dennoch, auch wenn ihr euch in Anführungsstrichen nur auf Deutschland konzentriert, genügend Herausforderungen mit diesen ganzen Regularien und Spezialfällen ja auch haben, die ihr auch versuchen müsst, bei euch dann in das System hineinzubringen, gehe ich davon aus?
Andreas Lauringer
Ja, richtig! Wir fokussieren uns auf Deutschland, das ist richtig und da gibt es auch, also es sind natürlich auch andere Regionen bei uns am Radar, insgesamt 20 bis 40 Regionen. Ich sage Regionen, weil in den USA zum Beispiel ist jeder Bundesstaat anders. Wir sehen aber, wenn man das dann vergleicht, es ist überall gleich fragmentiert. Geschäftlich freut mich das. Für die Zulassungsvorgehensweise ist das eher schwierig oder hinderlich. Aber man muss halt auch anerkennen, jeder sagt, es muss doch eine UN-Regularie geben.
Ja, die gibt es auch, aber wir sind halt Menschen und jeder will halt auch seinen nationalen Footprint ein wenig hinterlassen. Ich denke, es wird sehr lange dauern, fast unmöglich sein, dass wir wirklich, selbst wenn es nur EU-weit ist, einen Standard setzen. Aber es wäre schon mal positiv, wenn wir es auf nationaler Ebene schaffen. Ob das Deutschland, Österreich, Frankreich ist, das ist dann egal.
Wir sehen halt verschiedene Länder oder verschiedene Regionen, verwenden verschiedene Ansätze. In Asien oder in China sagt man ja, wir sind mal ein wenig entspannter. Ihr müsst ihr nicht alles nachweisen, bitte schon, aber geht auch später. Das ist halt so die Frage, wie auch dann damit die Gesellschaft, sprich auch die Politik oder der Gesetzgeber dann damit umgeht.
Weil es gibt natürlich eine Herausforderung, die darf man nicht unterschätzen. Viele der Regularien sind jetzt da für den Menschen geschaffen und wenn wir uns schrecken, dann wird uns was entschuldigt. Ich stelle mir dann die Frage, wie kann ich dem Programmierer etwas entschuldigen? Hat sich der beim Coden geschreckt? Das ist kein darstellbarer Case. Auch, dass zu viel Koffein konsumiert wird, glaube ich, ein schwieriger Fall sein.
Also, in dem Sinne muss man dann auch schauen, wie verändere ich das oder wie gehe ich mit sozialen Normen um? Das war bis jetzt kein Thema, das wird aber zum Thema. Ich kenne viele Beispiele in den USA, fand ich, dass am plakativsten den Boston Left, wo Linksabbiegern die Gesellschaft nur in Boston einmal Vorrang gibt, so als Reißverschluss-System, der nur in Boston funktioniert. Das würde jetzt, wenn das Fahrzeug das nicht weiß, dass da jemand ihm Vorrang gibt, dann bleibt es stehen, der andere wartet und so muss man schauen, wie handhabe ich das?
Viele Themen sind auch, wir fahren alle etwas schneller als wir dürfen. Zum Geschwindigkeitslimit habe ich eine ganz klare Meinung. Ich finde es toll, dass es das nicht gibt.
Es fahren auch ganz wenige schnell und ich halte es für wunderschön, wenn man ein deutsches Auto auf der Autobahn frei fahren lassen kann zu gegebener Zeit und bei den richtigen Bedingungen. Man sieht das ja auch, also ich war sehr überrascht auch, dass wir haben das jetzt mal auch ausprobiert. Also schneller fahren ist nicht immer nur sehr viel mehr Verbrauch, man sieht das beim Tesla gutaussehend in der Grafik, wenn man ein wenig schneller fährt, verbraucht man nicht linear mehr Strom.
Zum Beispiel auch das Thema Klima oder Stau oder Stop-and-Go ein massiver Faktor und insofern denke ich, ist auch da das Thema Automatisierung und Regularien wichtig. Wie kann ich dann auch durch solche Systeme Verkehrsfluss, sage ich mal, entspannen?
Weil damit kann ich zum Beispiel auch Staus vermeiden. Ich glaube, neue Technologien wie V2X, dass man sagt, solange ich im Fluss bin, ist es gut, sobald einer steht, habe ich die Katastrophe. Ich denke, da wird es auch viel geben, wo wir uns auch in allen Bereichen verändern werden.
Sebastian
Da gehe ich auch von aus, dass wir da Veränderungen erfahren. Du hast jetzt eben die Geschwindigkeitsbegrenzung als schönes Beispiel mit hineingebracht. Da bekommen wir es ja auch nicht hin, eine Einigung dafür zu finden, egal ob in die eine oder in die andere Richtung. Wie sollen wir das dann erst bei so einem herausfordernden Thema wie autonomen Fahren und damit verbundenen vielleicht speziellen Regularien dann auch deutschlandweit beispielsweise nur schaffen, wenn dafür ja in der Tiefe wahrscheinlich einfach schon mal das Verständnis fehlt?
Da gibt es ja jetzt auch noch nicht so viele Experten, die dann wissen, was wird benötigt. Das wird ja auch ein Stück weit erst aufgebaut. Sind das für euch Probleme, die ihr im Alltag bei Kontrol dann mit habt, mit veränderten Regularien umzugehen? Oder habt ihr da mittlerweile auch eine Systematik, wo ihr so was dann auch zeitnah einfließen lassen könnt?
Andreas Lauringer
Wir haben dafür Technologie entwickelt, wir können das sehr schnell abarbeiten beziehungsweise auch automatisiert. Es ist eher die Frage des Prozesses. Ich kann viele Regularien verarbeiten, dank Technologie. Ich kann aber keinen Prozess, ein Prozess hat einen Sender und Empfänger.
Da bemühen wir uns auch sehr stark, dass wir sagen, wenn jetzt technische Dienste oder auch OEMs digitale Services nutzen und das muss jetzt gar nicht von Kontrol sein, zum Beispiel auch das Thema Simulation, wie kann das anerkannt werden? Was muss dafür da sein, dass es anerkannt wird? Weil ich kann jetzt auch Umweltschutz oder den Footprint reduzieren, wenn man anschaut, was ich alles im wahrsten Sinne des Wortes frei fahren muss.
Das ist viel Kilometer und wenn ich das digitalisieren kann, dann habe ich eine massive Reduktion des Footprints und wenn ich jetzt überlege, ich habe schnellere Update-Zyklen, was kann ich auch im Produktentstehungsprozess alles tun, dass ich CO₂ oder Ausstoß vermeide oder sichere Fahrzeuge bauen kann durch digitale Prozesse und aber auch, dass das dann etwa schneller vonstattengeht. Also, wie kann ich Prozesse digitalisieren und da setzen wir sehr stark auf Gemeinschaft, weil am Ende des Tages funktioniert auch unser Produkt nur dann, wenn unsere Welt einfach Abläufe hat, die die richtigen Schnittstellen haben und auch Automatismen haben.
Weil wir könnten das und darum sage ich immer, Digitalisierung muss man nicht unterrichten, muss man vor allem erst mal machen. Es gibt ganz viele Themen, die kann man schon machen. Da brauche ich nichts großartig zu studieren. Ich muss es nur tun und ich glaube, das ist halt auch, warum arbeite ich im Start-up? Weil wir können sehr viel machen. Wir müssen aber dennoch auch Prozesse haben, was viele Leute vergessen, weil Prozesse sind ja eigentlich, wie wir zusammen funktionieren. Ich denke, hier kann man viel auch noch optimieren, sodass das gesamte Ökosystem, ob das Telekommunikation ist, Behörde, freigebende Institute, wie die technischen Dienste oder OEMs, wie das halt schneller funktionieren kann und auch einheitlicher.
Da hat jeder einen Vorteil davon. Also, damit wird es günstiger, damit wird es pragmatischer und ich brauche für das Software-defined Fahrzeug auch Software-defined Freigabeprozesse.
Ich stelle mir das immer vor. Also, unter Covid hat eine kanadische Insel von Face-to-Face-Verhandlungen oder Briefen auf Fax umgestellt. Vielleicht sollten wir direkt auch in digitalen Receiving-Prozess umstellen, sodass das gerade in Deutschland, das ist wirklich, wo ich sagen muss, das gibt es andere Länder, die ein wenig fortschrittlicher sind.
Sebastian
Ich glaube, das kann man definitiv so stehen lassen, aber damit haben wir, glaube ich, auch ein schönes Schlusswort deinerseits, eben Hand in Hand gehen, gemeinsam nach vorn denken und dann auch Hürden mal gemeinsam abbauen, um dann eben den Gesamtprozess zu beschleunigen. Und dass es dann nicht immer nur heißt hier Silicon Valley oder China, sondern dass wir auch mal aus Deutschland heraus als Vorreiter mitspielen können, sozusagen. Wie ihr es ja jetzt dann eben auch versucht, indem da die Basis dafür gelegt wird. Vielen Dank für deine Zeit, Andreas.
Andreas Lauringer
Cool, danke. Hat mich gefreut.
