In einem aufschlussreichen Gespräch gibt Alexander Barth, Geschäftsführer von Digitrans, Einblicke in die Welt des autonomen Fahrens und die Rolle seines Unternehmens in diesem Bereich. Digitrans, 2018 gegründet, hat sich als Testregion für hochautomatisiertes Fahren in Österreich etabliert. Das Unternehmen bietet eine breite Palette von Dienstleistungen an, von Simulationen über ein spezielles Testgelände in Sankt Valentin bis hin zu Tests auf öffentlichen Straßen.
Es hat fünf Jahre intensiver Arbeit und Entwicklung gebraucht, um das Testgelände für verschiedene Wetterbedingungen, insbesondere für Regentests, vorzubereiten. Trotz der technologischen Fortschritte liegt der Hauptfokus von Digitrans auf dem Transport von Gütern und Personen, vornehmlich auf der ersten und letzten Meile, und nicht auf privaten PKWs.
Während internationale Technologie- und Fahrzeughersteller zu den Hauptkunden von Digitrans gehören, arbeitet das Unternehmen auch eng mit österreichischen Gemeinden und Städten zusammen. Diese Partnerschaften zielen darauf ab, spezifische Mobilitätsprobleme durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge zu lösen. Ein besonderes Merkmal des Testverfahrens von Digitrans ist ihre spezielle Regenanlage, die es ermöglicht, Fahrzeuge unter verschiedenen Regenbedingungen zu testen.
Blickt man in die Zukunft, so erkennt Digitrans den Wert der während der Tests gesammelten Daten. Das Unternehmen plant, in den nächsten fünf Jahren diese Daten intensiv zu nutzen, um fundiertes Wissen aufzubauen und seinen Kunden tiefere Einblicke und bessere Lösungen zu bieten. Abschließend betont Alexander Barth die steigende Nachfrage nach Tests für autonome Fahrzeuge, insbesondere im Hinblick auf extreme Wetterbedingungen. Wir steigen direkt ein.
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Sebastian
Hallo Alexander. Vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über das Thema autonomes Fahren austauschen, in dem Fall über euer Unternehmen oder dein Unternehmen Digitrans, wo ihr auch euren Teil dazu beitragt, autonomes Fahren auf die Straße zu bringen. Wie ihr das macht, da gehen wir gleich darauf ein. Vielleicht magst du dich vorab unseren Zuhörern mal vorstellen.
Alexander Barth
Hallo Sebastian. Danke für die Einladung. Mein Name: Alexander Barth. Ich bin Geschäftsführer der Firma Digitrans. Wer ist die Digitrans? Was macht die Digitrans? Wir sind eine Testregion für hochautomatisiertes Fahren. Das heißt, mit Auftrag des Bundes schaffen wir Möglichkeiten, Technologien und Fahrzeuge, also alles rund um das autonome Fahren in Österreich erproben zu können. Das beginnt bei uns im Bereich der Simulation. Das heißt, wir unterstützen Unternehmen, gewisse Szenarien zu simulieren. Es geht weiter dann auf unser Testgelände in Sankt Valentin, wo wirklich Erprobungen durchgeführt werden können, mit gesicherten Umgebungen. Da entscheiden eben wir, ob andere Verkehrsteilnehmer noch am Testgelände sind oder nicht, und reicht dann bis hin zum Test auf der öffentlichen Straße.
Sebastian
Jetzt seid ihr also, wie du eben auch schon gesagt hast, im Umfeld des autonomen Fahrens unterwegs, habt euch darauf spezialisiert mit euren Teststrecken. Wann hat das Ganze denn begonnen? Weil das Thema so kommt ja in der Öffentlichkeit jetzt erst so Schritt für Schritt an. Aber ich sage mal, wenn man da jetzt schon entsprechende Testfelder, Testumgebungen aufgebaut hat, macht man das wahrscheinlich schon ein Stück weit länger.
Alexander Barth
Ja, genau. Das ist richtig. Die Digitrans wurde 2018 sind gegründet – das war auch der Start der Testregionen in Österreich. Und es hat jetzt wirklich fünf Jahre gedauert, um mal den ersten Schritt zu schaffen, wirklich Testgelände so weit zu bringen, dass man auch unter harten Wetterbedingungen wie zum Beispiel Regen testen kann. Und es wird jetzt weiter aufgebaut über die nächsten Jahre, weil jetzt durch das Wachsen von Technologie und technologischen Möglichkeiten einfach auch der Anspruch an verschiedenen neuen Testmöglichkeiten entsteht.
Sebastian
Eure Hauptzielkunden sind jetzt aus dem Pkw- sowie Nutzfahrzeugbereich. Oder gibt es da einen speziellen Schwerpunkt, an die ihr euch richtet?
Alexander Barth
Beim Erproben von Fahrzeugen ist uns eigentlich das Thema Transport sehr wichtig, das Thema Transport von Gütern auf der ersten und letzten Meile, auch Platooning zum Beispiel auf der Autobahn, aber auch der Transport von Personen auf der ersten und letzten Meile, weil wir einfach sehen, wenn wir neue Mobilitätslösungen anstreben und wirklich auch vielleicht als Schwerpunkt auf Schiene bringen wollen, dann ist genau das Thema erste, letzte Meile ein ganz, ganz wichtiges Schlüsselthema, und auf das fokussieren wir uns. Was wir nicht im Fokus haben, das ist so der echte private Pkw, also dieses Bild, was von vielen Medien immer gebracht wird: Ich setze mich in mein Auto und sage: „Bring mich in die Arbeit.“ Das ist bei uns nicht im Fokus. Das verfolgen wir nicht.
Sebastian
Das ist ja auch fairerweise das Thema, was wahrscheinlich auch noch am längsten braucht, um auf die Straßen zu kommen, wenn man ehrlich ist, weil der größere Nutzen ja dann doch gerade erst mal in diesem Nutzfahrzeugbereich auch ist, wo sich auch der Invest dann dementsprechend lohnt, gehe ich von aus.
Alexander Barth
Genau, das ist richtig.
Sebastian
Vor den Zielkunden her, also meines Wissens gibt es jetzt nicht so viele Anbieter im österreichischen Markt, die sich da spezialisiert haben auf autonome Fahrzeuge. Das heißt, eure Zielgruppe oder eure Zielkunden kommen auch aus anderen Ländern demnach.
Alexander Barth
Ja, genau. Wenn wir jetzt bei Technologie und Fahrzeugen bleiben, sind viele Zielkunden natürlich außerhalb Österreichs. Das sind Sensorhersteller, das sind Softwarehersteller, das sind komplette Fahrzeughersteller, wo jetzt sehr viele in den USA und in China entstehen und auch eigentlich mittlerweile sehr passable Lösungen haben. Wir haben aber auch eine zweite Art von Klientel, und das sind eigentlich unsere Gemeinden, Städte, Kommunen in Österreich, weil die andere Seite der Erprobung ja immer der Use Case ist. Das heißt, wenn jemand eine Problemstellung hat, zum Beispiel Anbindung an die Bahn, und dafür keine Lösung findet, dann gibt es jetzt bereits bei uns die Möglichkeit, mit autonomen Fahrzeugen solche Use Cases zu erproben. Und da sitzen dann die Kunden eigentlich schwerpunktmäßig in Österreich.
Sebastian
Die Kunden, so wie du jetzt gesagt hast, wären dann Kommunen, die vielleicht ein Stück weit mehr auf dem Land sind. Und dann anstatt den fünften Bus irgendwo am Tag mal unterzubringen, wollen die dann eben mal testen, wie könnte man mit so einem autonomen Shuttle beispielsweise da auch zwischenpuffern.
Alexander Barth
Genau, es geht einfach darum, ich glaube, das kennen wir alle: Der Postbus ist für viele Strecken die ideale Lösung, aber gerade im ländlichen Bereich ist es oft nicht mehr perfekt. Man erwartet heute eigentlich 24/7-Service und das geht mit konventionellen Bussen, die von Menschen gelenkt werden, eigentlich wirtschaftlich nicht mehr. Und der Fahrermangel führt dazu, selbst wenn man es bezahlen würde, findet man das Personal nicht mehr dafür. Und da ist natürlich der Schritt Richtung on demand, autonomes Shuttle ein ganz wesentlicher und wichtiger Schritt.
Sebastian
Seid ihr dann diejenigen, die da eben nur dieses Umfeld zum Testen, Kennenlernen bietet, oder bringt ihr dann auch Kommunen, Gemeinden gemeinsam mit den OEMs beispielsweise zusammen?
Alexander Barth
Sowohl als auch. Wir haben selbst ein Fahrzeug, ein sogenanntes Level-Vier-Fahrzeug – das heißt, ein hochautomatisiertes Fahrzeug –, mit dem wir genau solche Use Cases erproben können. Unser Ziel ist aber nicht, dass unser Fahrzeug dann ständig in Use Cases ist oder vielleicht auch langfristig, sondern unser Ziel ist es dann, in einem Schritt zwei wirklich solche Kommunen, Städte mit OEMs zusammenzubringen und vielleicht mit denen gemeinsam diese Lösungen zu erproben.
Woran wir jetzt natürlich noch ein bisschen scheitern: Es ist kein Realbetrieb in Österreich noch möglich, weil heute noch ein Sicherheitslenker in autonomen Fahrzeugen vorgeschrieben ist, aber in absehbarer Zeit, glaube ich, wird man da gemeinsam mit dem Gesetzgeber die richtigen Schritte setzen, um auch das zu lösen. Und dann können wir man sehr schnell, glaube ich, auch Richtung Realbetrieb denken.
Sebastian
Das heißt also auch von der Seite her, von den Regularien und Gesetzen, nimmt man eure Expertise mit rein oder tauscht sich mit euch aus, um das entsprechend auch zu entwickeln.
Alexander Barth
Ja, genau. Es geht immer darum, es muss viel erprobt werden, es muss wirklich viel ausprobiert werden, es müssen gewisse Standards entwickelt werden, die später angewandt werden, in zum Beispiel Zulassungsverfahren für Fahrzeuge oder auch der regelmäßigen Überprüfung. Und da werden so Testregionen wie wir einfach immer wieder als Berater hinzugezogen oder auch in Forschungsprojekten natürlich für die Erprobung dann verwendet.
Sebastian
Jetzt haben wir ja schon des Öfteren Testregion, Teststrecke und so weiter als Schlagworte gehört. Man kann sich wahrscheinlich ziemlich viel darunter vorstellen, vielleicht aber nicht genau das, was ihr anbietet. Kannst du das mal an einem Sensorhersteller oder auch an einem OEM für die Fahrzeuge ein Stück weit ausführen, was uns in so einem typischen Testszenario, wie ihr es denn tagtäglich kennt, erwartet?
Alexander Barth
Ja, sehr gerne. Zum Beispiel bei fertigen Fahrzeugen mit Automatisierungsfunktionen oder bei autonomen Fahrzeugen beginnt die Erprobung eigentlich immer bei unserem Testgelände. Das heißt, dieses Fahrzeug wird bei uns am Testgelände eingerichtet. Wir können dann einfach entscheiden, ob auf diesem Testgelände andere Verkehrsteilnehmer ganz bewusst hinzugezogen werden, in Form von Fahrzeugen oder auch Dummies. Und dann werden verschiedene Szenarien definiert, die Szenarien erprobt. Zum Beispiel: Erkennt das Fahrzeug einen Fußgänger? Erkennt das Fahrzeug den Gegenverkehr richtig? Kann das Fahrzeug sich richtig im Straßenverkehr bewegen?
Wenn das Ganze dann bei normalen Umgebungsbedingungen – kein Regen, Sonnenschein – funktioniert hat, dann haben wir in Sankt Valentin auch die Möglichkeit, dank unserer Outdoor-Regenanlage das Fahrzeug wirklich unter unterschiedlichen Regenbedingungen zu erproben. Und da sieht man dann sehr schnell: Wenn das Fahrzeug mit den Sensoren dann einfach in den Grenzbereich gebracht wird, dann kommt es sehr oft zu Fehlreaktionen beziehungsweise zu Abschaltungen, was natürlich die Verfügbarkeit von solchen Fahrzeugen negativ beeinflusst, aber uns einen Eindruck gibt und auch den OEMs einen Eindruck gibt: Wie weit ist die Technologie? Wie praxistauglich ist die Technologie im wirklich harten Einsatz, auch bei schlechtem Wetter?
Sebastian
Das ist dann auch so, wenn ihr dann diese Tests vornimmt: Sitzt ihr da alleine mit euren Experten dran oder sitzen da nebendran die Experten der OEMs in dem Fall und helfen die Daten auszuwerten? Oder kriegen die von euch quasi am Ende eine Excel-Liste mit einem PDF-Report dabei und „Hausaufgaben“, die sie zu machen haben?
Alexander Barth
Die Möglichkeiten sind da fast unbegrenzt. Also wir beginnen wirklich mit OEMs oft in Phasen, wo der OEMs sagt: „Ich will nur eure Infrastruktur mieten. Ich führe meine Tests selbst durch“, und geht dann so weit, dass wir die Erprobungen für die OEMs durchführen. Das ist eigentlich immer ein bisschen nach Wunsch des OEMs. Meistens ist es aber so, dass unsere Experten, gerade bei Regentests, immer wieder beratend tätig sind, weil bei den OEMs selbst typischerweise noch relativ wenig Erfahrung da ist mit Tests autonomer Systeme unter harten Wetterbedingungen.
Sebastian
Genau, diese harten Wetterbedingungen zu erregen, das ist ja eben diese Spezialität, die ihr ja jetzt auch als einer der wenigen Teststrecken wohl zur Verfügung stellen könnt.
Alexander Barth
Genau, das ist richtig. Es ist europaweit die größte und eigentlich einzigartigste Regenanlage, die es gibt. Man muss sich vorstellen, wir haben hier fast 100 Meter Strecke über mehr als zwei Fahrbahnen, die mit unterschiedlichen Intensitäten beregnet werden können. Man kann hier einen leichten Nieselregen simulieren, bis hin aber auch zu der klassischen Situation: Ich fahre aus einem Tunnel raus und fahre direkt in eine Schlechtwetterfront mit Regenintensitäten von 100 Millimeter pro Stunde. Also da lässt sich eigentlich alles simulieren, was so ein Fahrzeug wahrscheinlich irgendwo im Straßenverkehr auch wiederfinden wird.
Sebastian
So ein Fahrzeug wird diesen Prozess dann am Tag mehrfach durchlaufen. Da reicht ja nicht mal nur eine Durchführung, wo alles geklappt hat, sondern: Wie lange geht dann so ein Testprozess? Zieht der sich über Tage, Wochen, Monate? Wie ist das einzuordnen?
Alexander Barth
Je nach Testziel dauert der Test natürlich unterschiedlich lange, aber typischerweise unter drei bis fünf Tagen gibt es kaum einen Test. Es dauert einfach immer, bis dieses Setup mal passt, und dann gibt es einfach unterschiedlichste Szenarien abzutesten. Man darf nicht vergessen, es geht ja um das Durchfahren durch den Regen. Es geht um Kreuzungsbereiche, wo ich einfach andere Verkehrsteilnehmer erkennen muss. Es geht um das Hintennachfahren. Es gibt Gegenverkehrsszenarien. Also da gibt es viele, viele Szenarien, die man da erproben kann, und typischerweise reden wir schon von einer Woche plus bei den Testzeiten.
Sebastian
Nur um das klarzustellen: Wir bewegen uns da jetzt auch nicht nur im Umfeld von autonomem Fahren Level vier, fünf, sondern das geht auch schon bei Level zwei aufwärts dann los für verschiedene Funktionen wahrscheinlich.
Alexander Barth
Genau, genau. Es ist halt auch immer interessanter, dass Assistenzfunktionen stabiler werden und auch unabhängiger von den Umgebungsbedingungen werden. Und wir haben auch viele Kunden, vom Sensorhersteller bis zum OEM, die bei uns heute klassische Fahrassistenzsysteme unter schlechten Wetterbedingungen erproben.
Sebastian
Das ist so das Hauptfeld, oder …? Ich habe gesehen, ihr seid auf eurer Autobahn A1, A7 unterwegs auf dem Airport in Linz. Sind das dann ähnliche Testfelder oder was bedient ihr dann dort?
Alexander Barth
Ja, der nächste Schritt eigentlich, muss man fast sagen, wenn es am Testgelände funktioniert und man dort wirklich problemlos fahren kann, dann muss man trotzdem auch auf der öffentlichen Straße testen, weil einfach jedes Fahrzeug zu jeder Sekunde im öffentlichen Verkehr neue Situationen vorfindet. Und da sind wir gerade am Aufbauen. Das läuft bei uns unter dem Projekt, Schlagwort „Testfeld Nord“, eigentlich eine Schleife aufzubauen, wo von der Autobahn bis zur 30-km/h-Zone eigentlich alles eingebunden ist und von der Infrastruktur mit Sensoren Fahrzeuge überwacht werden können: Wie verhalten sie sich beim Fahren mit zum Beispiel Automatisierungsfunktionen? Oder auch autonome Fahrzeuge, wie verhalten sie sich im echten Verkehr?
Sebastian
Diese Rückmeldung, die gebt ihr dann nur dem jeweiligen Partner zurück oder lasst ihr das in euer allgemeines Wissen mit einfließen, gerade wenn ihr dann eben auch mit der Politik oder mit Österreich zusammenarbeitet, mit der Regierung? Wird das auch ein Stück weit zurückgespiegelt?
Alexander Barth
Es gibt natürlich Tests, die wir durchführen, wo wir einer Geheimhaltung unterliegen. Die dürfen wir nicht verbreiten oder weitertragen. Aber eigentlich ist es so, dass die meisten Kunden durchaus auch interessiert sind, dass die Gesetzgeber Informationen erhalten, weil ja auch sich die gesetzliche Grundlage weiterentwickeln muss. Und somit haben wir zum Glück sehr oft die Möglichkeit, Erkenntnisse auch weiterzutragen und mit anderen Partnern zu teilen und zu diskutieren.
Sebastian
Dieses Wissen, was dann eben geteilt wird, also ihr seid ja, ich sage mal, Erfasser dieser Daten, die dort gemacht werden. Interpretiert ihr die auch, um die weiterzugeben, oder seid ihr tatsächlich, ganz einfach ausgedrückt, nur der Datenerfassung, der schlussendlich diese Tests durchführt?
Alexander Barth
Das ist ein gutes Thema. Die letzten fünf Jahre hat man eben viel Infrastruktur in Form von wirklich Testgeländen aufgebaut, Fahrzeuge aufgebaut. Wir steigen jetzt gerade in die nächste Phase, die nächsten fünf Jahre ein, Aufbau oder Weiterentwicklung Innovationslabor, und da geht es sehr stark um das Thema Daten. Das heißt, wir versuchen möglichst viele Datenquellen anzuzapfen und diese Daten zu verknüpfen und darauf aufbauend wirklich Information und Wissen aufzubauen und abzuleiten und das den unterschiedlichen Stakeholdern zur Verfügung zu stellen. Das heißt, genau das Thema Daten haben wir jetzt vor uns, die Daten, die wir erzeugen mit unseren Kunden oder auch in Eigenregie, wirklich zu verarbeiten und in Wissen umzuwandeln.
Sebastian
Weil da ja wahrscheinlich auch ein ziemlich hoher Mehrwert dann für eure Kunden schlussendlich vorhanden ist?
Alexander Barth
Genau, genau. Es fängt dort dann, dass einfach Kunden in Zukunft einen sicheren Anspruch haben, dass sie sagen: „Ich habe ja einen Use Case X-Y und dafür möchte ich bitte wissen: Was sind die Edge-Case-Szenarien, die wir am Testgelände testen sollten, die wir auf der öffentlichen Straße testen sollten?“ Und genau das wollen wir auch in Zukunft zur Verfügung stellen, wirklich Daten, dass wir das wissen, um hier Testzeiten zu reduzieren und Aufwände einfach zu reduzieren.
Sebastian
Wenn wir das Ganze von der Datenbasis her betrachten, ist das ja meist so eine gute Grundlage, um Entscheidungen in Hinblick auf Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit und so weiter zu treffen. Ist das auch ein Thema, was bei euch mit reinspielt, oder geht es rein um die Funktionalität der Systeme?
Alexander Barth
Wir selbst, bei Digitrans haben wir in erster Linie die Funktionalität und die Sicherheit der Systeme im Fokus, aber natürlich für unsere Kunden oder die Endanwender ist dann die Wirtschaftlichkeit absolut im Fokus. Und genau das, auch diesen Brückenschlag versuchen wir, dass wir bei Use-Case-Analysen im Vorfeld wirklich mit Daten arbeiten, Daten erheben, analysieren und auf Basis unseres Wissens dann auch im Vorfeld, um schon einmal erste Beurteilungen abzugeben, welche umsetzen kann und sich hier wirtschaftlich auswirken, damit man hier mögliche Schleifen in der Entwicklung dann reduzieren kann. Ja, Wirtschaftlichkeit steht mit unseren Kunden gemeinsam schon immer im Fokus.
Sebastian
Von der Entwicklung her seht ihr jetzt auch, ihr seid jetzt seit 2018 am Markt. Du hast gesagt, das ist noch nicht so lange. Ihr seid erst mal mit dem Aufbau von diesem Testfeld betreut gewesen. Aber merkt ihr denn einen Hochlauf an der Nachfrage eures Dienstes, also auch, ich sage mal, Hochlauf vom autonomen Fahren im Alltag?
Alexander Barth
Ja, absolut. Europa hängt leider einfach etwas hinterher. Wenn man sich die Entwicklung in den USA ansieht, dort sind jetzt die ersten Trucks im wirtschaftlichen Einsatz autonom gelauncht worden. Die fahren dort. Die Nachfrage bei uns steigt stetig an international, weil einfach viele Unternehmen jetzt sehen, dass Lösungen funktionieren, dass Lösungen bei normalen Wetterbedingungen gut funktionieren, aber den Grenzbereich dann auslassen und nicht mehr verwendbar sind. Und genau deshalb haben wir eigentlich international jetzt viele Anfragen speziell im letzten Jahr zum Thema Testen in der Regenanlage.
Sebastian
Dann vielen Dank, Alexander, dass wir da eine Einführung bekommen haben hinter die Kulissen von Digitrans, bisschen was lernen konnten. Und danke für deine Zeit.
Alexander Barth
Gerne und alles Gute.
